| 風切變表現(xiàn)為氣流運動速度和方向的突然變化。它可以出現(xiàn)在垂直方向上，也可以出現(xiàn)在水平方向上；可以出現(xiàn)在高空，也可以出現(xiàn)在低空。出現(xiàn)在600米以下的叫低空風切變。由于低空風切變具有變化時間短、范圍小、強度大等特點，在這種環(huán)境中飛行，相應地就要發(fā)生突然性的空速變化，空速變化引起了升力變化，升力變化又引起飛行高度的變化。如果遇到空速突然減少，而飛行員又未能立即采取措施，飛機就要掉高度，以致發(fā)生飛行事故。由于目前對低空風切變探測難、預報難、航管難等一系列困難，因此，低空風切變在飛機起飛、著陸階段中對飛行安全威脅極大。 有資料表明，在1970年-1985年的16年間，在國際定期和非定期航班飛行以及一些任務飛行中，據(jù)不完全統(tǒng)計，至少發(fā)生過28起與低空風切變有關(guān)的飛行事故，絕大多數(shù)都發(fā)生在飛行高度低于300米的起飛和著陸階段，其中尤以著陸為最多。在28起飛行事故中，著陸占22起，約占78%；起飛為6起，約占22%。在這28起飛行事故中，現(xiàn)代中、大型噴氣運輸機的風切變飛行事故比重較大，其中DC-8和B707、727等飛機占了絕大多數(shù)。分析飛行事故原因，28起事故中有一半以上與雷暴天氣條件下的強風切變有關(guān)。 那么，風切變是怎樣對飛機造成影響的呢?我們簡單地分析一下在風切變條件下，在空中飛行的飛機所受到各種力的情況。假定飛機開始是頂風飛行的，這時空速、地速和流過機翼表面的氣流和產(chǎn)生的升力都是恒定的。地速等于空速減去頂風分量。當飛機進入風切變后，如果原有的逆風突然降為零，空速就要降低，降低值與逆風分量變化相同。這時如果飛機迎角不變，升力也就隨之要降低。升力降低的結(jié)果使飛機向不平橫諸力的合力方向加速。當飛機的總重量變化不大時，由于升力不再與總重量平衡，飛機就要掉高度。顯然，這時飛機要保持原有的升力，就必須增大推力，使飛機加速，如果飛機能在一瞬間就加到所需的速度，風切變就不會造成影響，然而問題在于飛機改變速度需要時間，這個時間主要是：飛行員的反應時間、發(fā)動機增加(或降低)功率的時間、飛行員操縱飛機改變飛行狀態(tài)(增大或減小迎角、保持合適的升降速度等)的時間等等。美國曾計算過某大型噴氣飛機在風切變條件下改變空速需用的時間。假設(shè)飛機在風速為36公里/小時(10M/S)的頂風中飛行，空速為180公里/小時，地速為144公里/小時，突然進入風速為零的區(qū)域，空速降低到144公里/小時，在這種情況下，增加地速，使飛機空速恢復到180公里/小時，最少也要176秒鐘，而飛機穿過風切變時間只需幾秒鐘。如果飛行員不能在這幾秒鐘之內(nèi)操縱飛機使其高度不致降低過多以便完成增速的話，飛機就有墜毀的危險。 為什么在飛機著陸時遇到低空風切變?nèi)菀装l(fā)生事故呢?波音公司風切變研究組分析原因時指出：一是飛機已經(jīng)下降到接近地面，改變下滑航經(jīng)角需要時間，而當遇到嚴重風切變條件時，等反映過來可能已經(jīng)沒有時間來改變了；二是在風切變情況下，一般天氣都非常復雜，飛行員用手操作進行時，工作量很大，他的注意力一般都集中在飛行指引儀的指令，而顧不上其他指示，如垂直航徑的儀表，因此，不能早期發(fā)現(xiàn)飛機偏離垂直航徑；三是進近時逐步回收油門，可能掩蓋空速降低的趨勢；四是由于天氣條件惡劣，飛行員集中精力考慮是否應該落地，而干擾了飛行員判斷航徑質(zhì)量的能力。如沒有經(jīng)過有效的風切變訓練，這些情況能分散飛行員對有關(guān)儀表的注意力；五是飛行員一般具有在顛簸天氣飛行的成功經(jīng)驗，而且已經(jīng)到達預定的落地機場，這種強烈的落地愿望很可能延遲他作出復飛的決定，等他決定時可能已經(jīng)來不及了。 通過討論低空風切變對航空飛行的影響，作為民航飛行人員要加強對風切變，特別是低空風切變的認識，積累處置經(jīng)驗，在天氣復雜時，合理分配精力，精心操作，及時果斷處置因風切變造成的飛行異常情況，確保航空飛行安全。 |
