張聚恩/文

我國(guó)的通航發(fā)展起步于1952年，初始用于農(nóng)業(yè)和衛(wèi)生事業(yè)，如噴灑殺蟲(chóng)劑滅蚊、滅蝗，后有穩(wěn)步發(fā)展。從1965年遇十年停滯，自1975年開(kāi)始恢復(fù)；先是采礦業(yè)使用飛機(jī)輔助操作，后通航作業(yè)漸覆蓋多省份多行業(yè)，計(jì)有10類百多個(gè)項(xiàng)目。本世紀(jì)以來(lái)，通航范圍逐步擴(kuò)展，在無(wú)人機(jī)成為“新寵”后，飛行作業(yè)量增長(zhǎng)明顯，但總體發(fā)展仍較緩慢。

2008年5月的汶川地震及抗震救災(zāi)，對(duì)于我國(guó)通航發(fā)展是一個(gè)重要的歷史拐點(diǎn)，一方面航空裝備在抗震救災(zāi)中發(fā)揮了重要作用，另一方面暴露了我國(guó)航空應(yīng)急救援能力嚴(yán)重不足的困窘。中國(guó)航空學(xué)會(huì)在當(dāng)年的珠海航展上舉辦了《生命之翼——抗震救災(zāi)與航空裝備》專題展，并于2009年3月組織建言活動(dòng)，向中央呈送27位院士聯(lián)合簽署的《關(guān)于建立國(guó)家應(yīng)急救援體系的建議》，得到時(shí)任中央領(lǐng)導(dǎo)的充分肯定。

2010年，國(guó)務(wù)院組織25個(gè)有關(guān)機(jī)構(gòu)，調(diào)研編制了《國(guó)家航空應(yīng)急救援體系規(guī)劃研究報(bào)告》，確立了“政府主導(dǎo)、統(tǒng)籌規(guī)劃、軍民共建、全民參與”方針，提出到2015年，基本建成綜合力量與森林航空防火、海上救助、警用航空、應(yīng)急測(cè)繪和醫(yī)療救護(hù)五支專業(yè)力量相結(jié)合的，通航企事業(yè)單位高度參與的航空應(yīng)急救援體系。

2010年11月，國(guó)務(wù)院、中央軍委聯(lián)合頒布《關(guān)于深化我國(guó)低空空域管理改革的意見(jiàn)》，對(duì)我國(guó)低空空域管理改革工作做出部署，提出逐步開(kāi)放1000米以下的空域。由此，不僅開(kāi)辟了我國(guó)航空應(yīng)急救援能力建設(shè)的新局面，也使我國(guó)通航事業(yè)揭開(kāi)了新篇章。

2016年11月，在我國(guó)通航發(fā)展史上具有里程碑意義的國(guó)務(wù)院38號(hào)文《關(guān)于促進(jìn)通航業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》頒布，提出到2020年，全國(guó)擁有5000具通用航空器、500個(gè)頒證通航機(jī)場(chǎng)、200萬(wàn)每年飛行小時(shí)和每年1萬(wàn)億元通航產(chǎn)值的發(fā)展指標(biāo)。此后，尤其是在2018年，密集發(fā)布了多項(xiàng)推動(dòng)通航發(fā)展的文件和相關(guān)政策。主要有：

?1月，交通運(yùn)輸部頒布《國(guó)內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定》，明確通航投資領(lǐng)域?qū)ι鐣?huì)全面放開(kāi)。

?3月，國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于促進(jìn)全域旅游發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》提出，在區(qū)域旅游規(guī)劃和發(fā)展中融入航空運(yùn)動(dòng)、低空旅游。

?3月，民航局適航司發(fā)布《關(guān)于改進(jìn)通用航空適航審定政策的通知(第二批)》，明確增設(shè)實(shí)驗(yàn)類適航證，并在12月頒發(fā)了編號(hào)為XAC00001的我國(guó)第一張實(shí)驗(yàn)類飛機(jī)認(rèn)證。

?6月，國(guó)家發(fā)改委、商務(wù)部發(fā)布《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施（負(fù)面清單）》，放寬外商投資通航研發(fā)制造和維修的股比限制。

?8月，民航局與國(guó)家發(fā)改委聯(lián)合印發(fā)《民航領(lǐng)域鼓勵(lì)民間投資項(xiàng)目清單》，列出眾多通航投資項(xiàng)目。

?9月，中共中央、國(guó)務(wù)院印發(fā)《關(guān)于完善促進(jìn)消費(fèi)體制機(jī)制，進(jìn)一步激發(fā)居民消費(fèi)潛力的若干意見(jiàn)》，支持通航消費(fèi)大眾化的發(fā)展。

?11月，工信部公示《無(wú)人機(jī)制造企業(yè)規(guī)范條件(征求意見(jiàn)稿)》。

?12月，工信部發(fā)布《產(chǎn)業(yè)發(fā)展與轉(zhuǎn)移指導(dǎo)目錄（2018年本）》，較以往突出通航產(chǎn)業(yè)在各地發(fā)展的指導(dǎo)性安排。

?12月，民航局召開(kāi)通航法規(guī)體系重構(gòu)研討布置會(huì)，對(duì)現(xiàn)有通航規(guī)章體系進(jìn)行重構(gòu)和修編。

?12月，中國(guó)航空運(yùn)動(dòng)協(xié)會(huì)發(fā)布《關(guān)于修改航空運(yùn)動(dòng)有關(guān)規(guī)章、規(guī)范性文件和制度性文件的公告》，對(duì)航空體育運(yùn)動(dòng)、動(dòng)力傘、滑翔傘、熱氣球、跳傘等六部管理辦法進(jìn)行修訂。

作為通用航空的行業(yè)主管，交通運(yùn)輸部和民航局盡力作為，做了大量卓有成效的工作。局方秉承“放管結(jié)合，以放為主”的思路，于2018年7月出臺(tái)了《關(guān)于通用航空分類管理的指導(dǎo)意見(jiàn)》。按照《指導(dǎo)意見(jiàn)》要求，民航局相關(guān)部門(mén)就市場(chǎng)準(zhǔn)入、安全適航、運(yùn)行管理、監(jiān)管機(jī)制、通用機(jī)場(chǎng)、服務(wù)保障、飛行駕照管理和人員配備等，出臺(tái)或修訂一系列政策法規(guī)。

在分類管理方面——

（1）提出有別于公共運(yùn)輸航空，不將公共航空運(yùn)輸?shù)墓芾硪?guī)章生搬硬套到通航上。在2018年12月交通運(yùn)輸部頒布的一批通用航空相關(guān)規(guī)章的修改決定中，也明顯體現(xiàn)了這一政策。

（2）在通航范疇內(nèi)，根據(jù)不同類型的飛行活動(dòng)和對(duì)公共安全的不同影響程度，對(duì)經(jīng)營(yíng)性與自用性、載客類與非載客類飛行活動(dòng)進(jìn)行區(qū)分。

在分級(jí)管理方面——

（1）將不同類別的管理事項(xiàng)歸至不同層級(jí)或者行業(yè)組織去管理。

（2）減輕通航運(yùn)營(yíng)企業(yè)所承受的制度性成本負(fù)擔(dān)，并提高民航管理部門(mén)的管理效率，有利于將監(jiān)管資源向重點(diǎn)業(yè)務(wù)傾斜，確保監(jiān)管精準(zhǔn)高效。

同時(shí)，通航改革“一南一北”試點(diǎn)也取得成效。2018年11月，“四川省低空空域協(xié)同管理運(yùn)行中心”掛牌成立并運(yùn)行。12月24日，完成了低空空域協(xié)同管理“新政”下的首飛。以地方政府為運(yùn)行管理主體，開(kāi)展“軍地民協(xié)同管理 低空目視自主飛行”，探索軍民融合、促進(jìn)低空開(kāi)放的創(chuàng)新之路，實(shí)現(xiàn)由點(diǎn)、線到面的低空飛行常態(tài)化取得實(shí)際進(jìn)展。東北地區(qū)基于“放管服”的通航管理改革試點(diǎn)也在2018年8月，通過(guò)了階段性成果驗(yàn)收。

上層和行業(yè)主管如此關(guān)注，也做了這么多的工作，但實(shí)際效果仍然不盡如人意。相對(duì)于公共航空運(yùn)輸在機(jī)隊(duì)擴(kuò)編、機(jī)場(chǎng)建設(shè)、法規(guī)更新、管理提升、服務(wù)改善、與國(guó)際接軌、確保飛行安全等方面的全面進(jìn)步，通航發(fā)展?fàn)顩r不樂(lè)觀。離開(kāi)國(guó)務(wù)院38號(hào)文提出的2020年發(fā)展目標(biāo)，只有一年多一點(diǎn)的時(shí)間了，但完成情況與設(shè)定目標(biāo)差距甚大。到2018年底，全國(guó)通用航空器具數(shù)、頒證機(jī)場(chǎng)數(shù)、飛行小時(shí)數(shù)均未達(dá)到2020年計(jì)劃目標(biāo)的一半（據(jù)2019年11月民航局例行新聞發(fā)布會(huì)的最新數(shù)據(jù)，截至2019年10月底，通用航空器2637具，頒證機(jī)場(chǎng)數(shù)240個(gè)）。十?dāng)?shù)年來(lái)，通航作業(yè)小時(shí)雖有增長(zhǎng)，但增長(zhǎng)乏力，2016年甚至出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。

通航業(yè)向何處去？怎樣才能真正迎來(lái)通航發(fā)展的春天？這一問(wèn)題再次引起業(yè)內(nèi)外人士的熱議。在此關(guān)鍵時(shí)刻，今年9月，兩份重要的綱領(lǐng)性文件先后問(wèn)世，一是以中共中央、國(guó)務(wù)院名義頒布的《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》，二是國(guó)務(wù)院應(yīng)急管理部的《應(yīng)急救援航空體系建設(shè)方案》。前一個(gè)文件，雖然講的是整個(gè)交通業(yè)，但關(guān)于通航的內(nèi)容不少，對(duì)于通航發(fā)展具有重要指導(dǎo)意義。后一個(gè)文件則將應(yīng)急救援作為通航發(fā)展的著力點(diǎn)（或稱突破口），繼2010年國(guó)務(wù)院應(yīng)急辦牽頭設(shè)計(jì)的國(guó)家航空應(yīng)急救援體系之后，再次對(duì)其做出深化與完善，而且更全面，也更具操作性。

目前，民航局正在“交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要”的指引下，堅(jiān)持“放管結(jié)合、以放為主，分級(jí)管理”的促進(jìn)通航發(fā)展的基本思想，進(jìn)一步深化“放管服”改革，以問(wèn)題導(dǎo)向，精準(zhǔn)施策。而應(yīng)急管理部，正在針對(duì)《方案》的工作內(nèi)容、階段劃分與任務(wù)，分解建設(shè)計(jì)劃，細(xì)化責(zé)任分工，確定專項(xiàng)計(jì)劃，全力推進(jìn)實(shí)施。

稍感遺憾的是，我感到業(yè)內(nèi)對(duì)這兩份文件的關(guān)注和學(xué)習(xí)熱情似乎不太夠，更談不上按文件要求深入研究和部署落實(shí)了。而事實(shí)上，解決通航發(fā)展的困難問(wèn)題，除了常被提及的幾個(gè)“不到位”，如空域改革不到位、法規(guī)制度不到位（正在快速改變中）以及安全服務(wù)不到位（系統(tǒng)管理能力、督導(dǎo)人力不足、航路航圖空缺等）等以外，認(rèn)識(shí)上的不到位也是客觀存在的。具體地說(shuō)，應(yīng)該通過(guò)這兩個(gè)文件的學(xué)習(xí)貫徹，一方面逐項(xiàng)解決實(shí)際問(wèn)題，一方面也確應(yīng)提高認(rèn)識(shí)，核心是通航發(fā)展應(yīng)該更好地融入交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)，通航發(fā)展應(yīng)該更加強(qiáng)調(diào)回歸交通運(yùn)輸?shù)谋驹瓕傩浴?br>
《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》里，規(guī)劃了兩個(gè)“123”，即：

到2035年，基本建成交通強(qiáng)國(guó)。

基本形成“全國(guó)123出行交通圈”——都市區(qū)1小時(shí)通勤、城市群2小時(shí)通達(dá)和全國(guó)主要城市3小時(shí)覆蓋。

基本形成“全球123快貨物流圈”——國(guó)內(nèi)1天送達(dá)、周邊國(guó)家2天送達(dá)和全球主要城市3天送達(dá)。

其中，涉及通航的內(nèi)容主要有：加強(qiáng)通用航空器研發(fā)，推動(dòng)低空飛行旅游與通用機(jī)場(chǎng)建設(shè)，擴(kuò)大短途運(yùn)輸市場(chǎng)規(guī)模和發(fā)展無(wú)人機(jī)物流。

在“基礎(chǔ)設(shè)施布局完善、立體互聯(lián)”方面，要推進(jìn)具備旅游、農(nóng)業(yè)作業(yè)、應(yīng)急救援等功能的通用機(jī)場(chǎng)建設(shè)，加強(qiáng)農(nóng)村郵政等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，打造具有全球競(jìng)爭(zhēng)力的國(guó)際海港樞紐、航空樞紐和郵政快遞核心樞紐以及大力發(fā)展樞紐經(jīng)濟(jì)。

在“交通裝備先進(jìn)適用、完備可控”方面，要加強(qiáng)新型載運(yùn)工具研發(fā)，完善民用飛機(jī)產(chǎn)品譜系，在大型民用飛機(jī)、重型直升機(jī)、通用航空器等方面取得顯著進(jìn)展。

在“運(yùn)輸服務(wù)便捷舒適、經(jīng)濟(jì)高效”方面，要推進(jìn)出行服務(wù)快速化、便捷化。構(gòu)筑以高鐵、航空為主體的大容量、高效率區(qū)際快速客運(yùn)服務(wù)，提升主要通道旅客運(yùn)輸能力。完善航空服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，逐步加密機(jī)場(chǎng)網(wǎng)建設(shè)，大力發(fā)展支線航空，推進(jìn)干支有效銜接，提高航空服務(wù)能力和品質(zhì)。要加速新業(yè)態(tài)新模式發(fā)展，深化交通運(yùn)輸與旅游融合發(fā)展，推動(dòng)……低空飛行旅游等的發(fā)展。要培育充滿活力的通用航空及市域（郊）鐵路市場(chǎng)，完善政府購(gòu)買(mǎi)服務(wù)政策，穩(wěn)步擴(kuò)大短途運(yùn)輸、公益服務(wù)、航空消費(fèi)等市場(chǎng)規(guī)模；積極發(fā)展無(wú)人機(jī)（車）物流遞送、城市地下物流配送等以及大力發(fā)展航空物流樞紐建設(shè)。

在“推動(dòng)科技創(chuàng)新”方面，提出要強(qiáng)化前沿關(guān)鍵科技研發(fā)，強(qiáng)化汽車、民用飛行器、船舶等裝備動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)研發(fā)，突破高效率、大推力/大功率發(fā)動(dòng)機(jī)裝備設(shè)備關(guān)鍵技術(shù)。

還專門(mén)規(guī)劃了“加強(qiáng)應(yīng)急救援體系建設(shè)”的內(nèi)容，提出加強(qiáng)應(yīng)急救援專業(yè)裝備、設(shè)施、隊(duì)伍建設(shè)，積極參與國(guó)際應(yīng)急救援合作，強(qiáng)化應(yīng)急救援社會(huì)協(xié)同能力，完善征用補(bǔ)償機(jī)制等。

而作為應(yīng)急管理部【2019】89號(hào)文，于9月6日發(fā)布的《應(yīng)急救援航空體系建設(shè)方案》則明確提出了如下要求：

八大救援任務(wù)——空中偵察勘測(cè)，空中指揮調(diào)度，空中消防滅火，空中緊急輸送，空中搜尋救助，空中特殊吊載，空中應(yīng)急通信，參加國(guó)際救援。

四大建設(shè)原則——立足當(dāng)前，著眼長(zhǎng)遠(yuǎn)；依托現(xiàn)有，節(jié)約高效；統(tǒng)籌布局，優(yōu)化配置；改革體制，創(chuàng)新機(jī)制。

五大能力建設(shè)目標(biāo)——快速響應(yīng)，區(qū)域覆蓋，綜合救援，聯(lián)動(dòng)保障和高效指揮。

四大建設(shè)重點(diǎn)——構(gòu)建應(yīng)急救援航空指揮平臺(tái)，完善應(yīng)急救援航空網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)應(yīng)急救援航空關(guān)鍵力量，完善應(yīng)急救援航空保障條件。

按此《方案》，應(yīng)急救援的任務(wù)范圍擴(kuò)展為八大項(xiàng)。這是迄今為止對(duì)“救援任務(wù)”最新、最全面的定義（我將其稱為“廣義救援”）。其中，偵察勘測(cè)、消防滅火、緊急輸送、特殊吊載、應(yīng)急通信等任務(wù)與多項(xiàng)通航基本作業(yè)形成交集，與搜尋救助等傳統(tǒng)任務(wù)一起成為“救援”的題中之義，也使廣義救援成為通航的重要業(yè)態(tài)。正如十年前的建言活動(dòng)一樣，對(duì)于救援在通航發(fā)展中的地位與作用，業(yè)內(nèi)外人士正在引起更高程度的關(guān)注，并獲得新的共識(shí)。

我國(guó)是一個(gè)疆域遼闊、國(guó)民眾多、自然和人文環(huán)境十分復(fù)雜的大國(guó)，航空運(yùn)輸無(wú)疑是戰(zhàn)略性、基礎(chǔ)性、支柱性產(chǎn)業(yè)，是提升交通可達(dá)性、提供高效率和更好出行體驗(yàn)與服務(wù)的重要依托，是構(gòu)建“全國(guó)123出行交通圈”和“全球123快貨物流圈”的關(guān)鍵條件，而這些使命的履行和任務(wù)目標(biāo)的達(dá)成，都離不開(kāi)通航。

我們應(yīng)再次確認(rèn)和建立以下認(rèn)識(shí)：民航強(qiáng)國(guó)是交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)的重要組成部分，而貫徹新發(fā)展理念，發(fā)揮民航比較優(yōu)勢(shì)，加快供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，推動(dòng)民航高質(zhì)量全面發(fā)展，理應(yīng)包括通航發(fā)展。通航是國(guó)家交通運(yùn)輸體系的組成部分，是與公共航運(yùn)同等重要、具有獨(dú)特地位和作用的民用航空運(yùn)輸?shù)牧硪恢еＭㄓ煤娇掌髟诒举|(zhì)上是交通工具，通航發(fā)展應(yīng)該更加強(qiáng)調(diào)回歸交通運(yùn)輸?shù)谋驹瓕傩浴?br>
以“可達(dá)性”而言，它應(yīng)該既體現(xiàn)在遠(yuǎn)距離快速運(yùn)輸?shù)淖钸m合交通方式上，還應(yīng)該體現(xiàn)在對(duì)地面交通不便地區(qū)改善出行條件和特殊場(chǎng)景下滿足需要的交通方式選擇上，而后者就是通航大有作為的空間。通航應(yīng)以自己獨(dú)特的能力和特點(diǎn)，天然地融入交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)、融入交通運(yùn)輸大系統(tǒng)。

我國(guó)的具體國(guó)情主要是，人口和資源的地理分布不均衡，人口相對(duì)密集、經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)地區(qū)的土地資源十分有限，以及階層間富裕程度差異較大，通航小鎮(zhèn)（主要指非工業(yè)以外的其它類別航空小鎮(zhèn)，如旅游式、住宅式、養(yǎng)老式、運(yùn)動(dòng)式等，以下同）建設(shè)和讓一部分人擁有飛行器、讓少數(shù)人先飛起來(lái)，雖然也很重要，但在現(xiàn)階段還是小眾經(jīng)濟(jì)，甚至是貴族游戲，難以成為主流需求，也難以成為市場(chǎng)主體。恰相反，應(yīng)該強(qiáng)調(diào)的是，通航是大眾的航空，在“擁有”與“所用”兩者之間，“所用”為上；為盡可能多的民眾提供盡可能多的服務(wù)，才是通航發(fā)展的主題。

通航飛行器多為小型飛機(jī)和直升機(jī)，加之多種樣式的無(wú)人機(jī)的加入，當(dāng)我們以私人或企業(yè)為營(yíng)銷和推廣對(duì)象時(shí)，當(dāng)我們關(guān)注私人飛行的樂(lè)趣、私密、便捷、效率、安全和尊貴，以少數(shù)人為服務(wù)對(duì)象的時(shí)候，當(dāng)我們大興航空小鎮(zhèn)建設(shè)，推動(dòng)通航“玩”起來(lái)的時(shí)候，應(yīng)以更大的熱情重視通航的社會(huì)性，積極開(kāi)發(fā)通航的運(yùn)輸服務(wù)功能與價(jià)值，尤其要大力發(fā)揮其在特殊、緊急情況下的優(yōu)越性能與獨(dú)特作用。

通航要為和諧社會(huì)的大拼圖補(bǔ)上遺漏的、但卻十分重要的功能板塊，努力消除因居住地不同或環(huán)境特殊，而無(wú)法獲取服務(wù)和得到救助的狀況，以體現(xiàn)公民生存權(quán)的最后保障，以實(shí)現(xiàn)通航產(chǎn)業(yè)的社會(huì)價(jià)值。針對(duì)復(fù)雜環(huán)境和不均衡的發(fā)展格局，航空特殊運(yùn)輸、短途運(yùn)輸亟待加強(qiáng)；針對(duì)廣義救援任務(wù)的旺盛需求，航空應(yīng)急救援體系建設(shè)及其運(yùn)用時(shí)不我待。“特運(yùn)”和“救援”應(yīng)視為現(xiàn)階段通航發(fā)展的兩個(gè)最基本、最重要的使命。

當(dāng)我們面對(duì)通航市場(chǎng)的成績(jī)單，分析未來(lái)發(fā)展的主要空間時(shí)，也可以得到同樣的認(rèn)識(shí)。以2018年年度通航飛行小時(shí)為例，仍呈現(xiàn)三分天下的基本格局，即：執(zhí)照培訓(xùn)、一般經(jīng)營(yíng)（這兩者同屬于經(jīng)營(yíng)性）和非經(jīng)營(yíng)性（指民航大學(xué)、飛行學(xué)院、校驗(yàn)中心等的飛行）各占三分之一。通航發(fā)展的重點(diǎn)在于“經(jīng)營(yíng)性”，而在“經(jīng)營(yíng)性”中，未來(lái)發(fā)展的主要空間在“一般經(jīng)營(yíng)”。

從圖表中可見(jiàn)，在“一般經(jīng)營(yíng)”中，主要包括以下業(yè)務(wù)：

傳統(tǒng)工農(nóng)作業(yè)——航空噴灑（撒）、石油服務(wù)、空中巡查（分別超4萬(wàn)、3.5萬(wàn)和2.5萬(wàn)小時(shí)）等，仍處核心地位。在無(wú)人機(jī)加入此類作業(yè)后，增長(zhǎng)明顯。

應(yīng)急救援——包含：醫(yī)療救護(hù)、抗災(zāi)救援等，有較大增長(zhǎng)。如上所述，這是社會(huì)文明進(jìn)步和現(xiàn)代化國(guó)家建設(shè)的要求，具有巨大的發(fā)展空間。

新興作業(yè)——包括：包機(jī)飛行、短途運(yùn)輸?shù)取ｋS著社會(huì)化進(jìn)程加快，該部分作業(yè)的地位明顯上升。

ying'gai——如：空中游覽、跳傘飛行、個(gè)人娛樂(lè)等，正在隨著對(duì)個(gè)人消費(fèi)的鼓勵(lì)政策而快速增長(zhǎng)。

從上述分類分析中，我們可以進(jìn)一步看到“一般經(jīng)營(yíng)”的廣闊前景，尤其是廣義救援以及傳統(tǒng)作業(yè)與新興作業(yè)，更是通航發(fā)展的主攻方向和主要戰(zhàn)場(chǎng)。

令人欣喜的是，一些地方政府和通航企業(yè)已經(jīng)在這些方面做出了探索和實(shí)踐，開(kāi)始取得良好業(yè)績(jī)。應(yīng)該向他們表示由衷的敬意。我對(duì)通航跟蹤了解不多，但前一段時(shí)間，看到山西省的通航規(guī)劃，讀到一些有關(guān)報(bào)道，又略知一點(diǎn)關(guān)于金匯通航和江西快線等企業(yè)的做法，很受教育和鼓舞。

山西提出了很具體的通航“飛‘起來(lái)的奮斗目標(biāo)，并有不錯(cuò)的實(shí)施成效。金匯通航以醫(yī)療緊急救助為主業(yè)，完成了在28個(gè)省市布局，與1550家醫(yī)院建立了合作關(guān)系，基本搭建起全國(guó)直升機(jī)醫(yī)療救援網(wǎng)絡(luò)；他們采用付費(fèi)服務(wù)機(jī)制，包括會(huì)員制、商業(yè)保險(xiǎn)等；2018年?duì)I收9.2億，凈利潤(rùn)2.3億，飛行小時(shí)數(shù)達(dá)11106個(gè)，應(yīng)該說(shuō)是一個(gè)很不錯(cuò)的成績(jī)單。江西快線是一家通勤航空服務(wù)公司，2018年4月才成立，4月28日首航，開(kāi)通了南昌與贛州間通勤航線；公司堅(jiān)定認(rèn)為，通勤航空是整體航空運(yùn)輸體系的末梢與補(bǔ)充，是連接樞紐城市和相對(duì)不便/偏遠(yuǎn)地區(qū)的紐帶，對(duì)國(guó)家和地區(qū)的均衡發(fā)展和縮小城鄉(xiāng)差距具有獨(dú)特作用；江西快線的經(jīng)營(yíng)起步狀況不錯(cuò)，航線上座率頗高。事實(shí)也再次證明，事在人為，路子走對(duì)了，天地就會(huì)開(kāi)闊。希望有更多地方政府和更多企業(yè)在通航發(fā)展的主導(dǎo)方向上，做出更大的業(yè)績(jī)。

中國(guó)航空學(xué)會(huì)林左鳴理事長(zhǎng)在2019世界無(wú)人機(jī)大會(huì)開(kāi)幕式上的致辭里說(shuō)道：交通和通訊是人類最重要的兩個(gè)生理功能，人類對(duì)這兩種重要功能不斷拓展的需求，是人類科技進(jìn)步重要的原發(fā)性驅(qū)動(dòng)力。他回顧了“以蒸汽機(jī)的應(yīng)用為標(biāo)志和對(duì)道路及浮力材料重新定義的近代第一次交通技術(shù)革命”，“以內(nèi)燃機(jī)的應(yīng)用為標(biāo)志和弗雷德里克·泰勒科學(xué)管理對(duì)工業(yè)生產(chǎn)重新定義的近代第二次交通技術(shù)革命”，和“以渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的應(yīng)用為標(biāo)志和對(duì)飛行推進(jìn)方式重新定義的近代第三次交通技術(shù)革命”，并展望了第四次交通技術(shù)革命。指出，全新的蓄能電池、油電混合動(dòng)力推進(jìn)技術(shù)或者全電動(dòng)力推進(jìn)技術(shù)，一旦應(yīng)用于通用飛機(jī)，將帶來(lái)巨大收益和產(chǎn)業(yè)突破的前景。這些分析和預(yù)判是很有高度，也很有道理的。實(shí)際上，在通航特殊使命的履行中，電推進(jìn)和無(wú)人機(jī)兩大發(fā)展熱點(diǎn)不僅是重要的技術(shù)支撐，也完全可能成為新產(chǎn)業(yè)的引爆點(diǎn)。

還有一個(gè)問(wèn)題，也值得我們研究與思考，就是美國(guó)的通航發(fā)展歷程。當(dāng)今美國(guó)的通航擁有很高的水平，這是不言而喻的。但就其自身發(fā)展而言，現(xiàn)階段并非處于歷史最好水平。美國(guó)通航獲得大發(fā)展的歷史時(shí)期是在1938年至1978年這40年間，而發(fā)展的動(dòng)因正是交通運(yùn)輸?shù)耐⑿枨蟆Ｔ谀嵌螝v史時(shí)期，美國(guó)的民航運(yùn)輸業(yè)處于嚴(yán)格管制的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)條件下，競(jìng)爭(zhēng)不充分，價(jià)格壟斷，服務(wù)水平低，滿足不了民眾出行和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。而通航由于其特有的靈活性，反而形成價(jià)格與服務(wù)的相對(duì)優(yōu)勢(shì)，于是獲得蓬勃的大發(fā)展。

其中，二戰(zhàn)后自1945年始，發(fā)展尤其迅猛。除市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)的原因外，飛行員、機(jī)場(chǎng)等產(chǎn)業(yè)供給要素也為其大發(fā)展提供了基礎(chǔ)條件。二戰(zhàn)后大批飛行員轉(zhuǎn)業(yè)。加之1944年《美國(guó)軍人權(quán)利法案》規(guī)定，政府要為退伍老兵支付轉(zhuǎn)業(yè)的培訓(xùn)費(fèi)用，直接促成飛行員隊(duì)伍的擴(kuò)張，民航運(yùn)輸業(yè)無(wú)法容納，導(dǎo)致大批進(jìn)入通航業(yè)。

從1978年開(kāi)始，到現(xiàn)在，又是一個(gè)大約40年的時(shí)間，這期間，美國(guó)的通航反而陷于持續(xù)萎縮。主要原因是，1978年美國(guó)民航業(yè)實(shí)行了“天空開(kāi)放”政策，大幅放松管制，民航業(yè)進(jìn)入了充分競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)時(shí)代。1979年出臺(tái)的《統(tǒng)一產(chǎn)品責(zé)任法案》，又增加了通用飛機(jī)制造商的負(fù)擔(dān)，引發(fā)通用飛行器交付量下滑。通用航空的交通運(yùn)輸需求逐漸被民航公共運(yùn)輸所覆蓋，導(dǎo)致了通航交通屬性被抑制。

當(dāng)然，美國(guó)的國(guó)家交通體系有其特點(diǎn)，鐵路不發(fā)達(dá)，他們的通航介乎支線航空和短途非定時(shí)運(yùn)輸之間，當(dāng)干、支線航空都得到充分發(fā)育后，通航業(yè)務(wù)有所收縮，但給予我們的啟示恰在于，交通運(yùn)輸是通航的本原屬性，交通運(yùn)輸需求是促成通航發(fā)展的主因。現(xiàn)在我們心目中的發(fā)達(dá)的美國(guó)通航，主要體現(xiàn)在短途特需運(yùn)輸、應(yīng)急救援和飛行執(zhí)照培訓(xùn)等方面，倒是與我國(guó)現(xiàn)在的需求十分接近，而令我們欽羨和神往的通航文化已經(jīng)成為一種普遍的航空文化、甚至成為一種美國(guó)民族精神的象征了，典型如EAA大會(huì)。

說(shuō)到底，通用飛機(jī)和所有通用航空器都是交通技術(shù)裝備，通航產(chǎn)業(yè)本質(zhì)上是交通運(yùn)輸業(yè)。即使通航成為一種航空文化、成為一種消費(fèi)品，其本質(zhì)仍然是作為一種高速的第三維交通工具帶給人們的便捷、舒適和馭風(fēng)而翔的愜意享受。當(dāng)通用航空器向高效化、便捷化、經(jīng)濟(jì)化、普及化和大眾化邁進(jìn)時(shí)，當(dāng)空域管理和安全、服務(wù)等不到位問(wèn)題逐步得到解決時(shí)，如果我們能夠根據(jù)國(guó)情、抓住市場(chǎng)主要需求而有所作為，我國(guó)當(dāng)前尚十分薄弱的通航產(chǎn)業(yè)勢(shì)將得到較快發(fā)展，迸發(fā)出強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)與文化力量。

為進(jìn)一步推動(dòng)通航事業(yè)的發(fā)展，我們需要認(rèn)真學(xué)習(xí)和貫徹落實(shí)兩個(gè)綱領(lǐng)性文件，進(jìn)一步提高對(duì)通航業(yè)地位與作用的認(rèn)識(shí)，應(yīng)更加強(qiáng)調(diào)通航的交通運(yùn)輸?shù)谋驹瓕傩裕治鲂蝿?shì)，認(rèn)準(zhǔn)市場(chǎng)，用務(wù)實(shí)的工作開(kāi)創(chuàng)通航發(fā)展的新局面，迎接通航發(fā)展姍姍來(lái)遲、但一定會(huì)到來(lái)的春天。