| 題庫來源：航空知識理論題庫——試題通小程序
1、 當飛行顯示器_(FD)指針閃爍時: ?向自動飛行系統基本模式的轉換己發生； ?正在截獲高度，你選擇另一高度； ?在著陸模式失去航向道或下滑道，或失去著陸模式； ?以都正確 （√） 2、 當飛機下降經過多少英尺高度時飛行方式變為拉平方式 ?100； ?50； （√） ?30 3、 當飛機在5000英尺以上對準航向臺，LOC/GS生效時，如果FMA顯示CAT1，表示： ?進近能力降級； ?只能執行CAT1標準的自動著陸； ?可能飛機實際高度高于RA的探測范圍，應在5000英尺以下重新檢查FMA顯示的進近能力； （√） ?出現未知的設備故障 4、 當俯仰姿態上仰超過25°或下俯超過13°時，飛行指引桿消失： ?正確； （√） ?錯誤 5、 當兩部AP接通時,主用的FMGC是： ?先接通的AP側的FMGC； ?后接通的AP側的FMGC； ?FMGC1； （√） ?FMGC2 6、 當起飛模式接通時: ?自動推力自動接通并工作； ?自動推力自動接通但不工作； （√） ?自動推力不自動接通，發動機由推力桿控制； ?自動推力自動接通，發動機由最后的推力目標控制 7、 當前的飛行計劃何時可擦掉： ?飛行員調飛行狀態頁； ?在著陸時機輪按觸跑道； ?著陸后，飛機已在地面30秒； （√） ?在停機位，一臺發動機關車 8、 當自動駕駛接通時，FMGC： ?發指令給飛行操縱面； ?發指令給飛行操縱計算機； （√） ?通過側桿發指令給飛行操縱計算機 9、 低能量警告由誰計算： ?FMGC； ?FAC； （√） ?SEC 10、 地面進行FMGC人工復位應該： ?發動機未運轉時可同時復位兩部FMGC； ?一次只能復位一部FMGC； ?使用外部電源或轉換為APU電源時，復位前應先等2分鐘； ?A和C （√） 11、 對于塔臺報告風描述不正確的是： ?它是輸入到性能進近頁面中的MAG_WIND（磁風）； ?它是ATIS或塔臺提供的平均風； ?頂風分量是用于計算Vapp和最小地速的； ?計算Vapp和最小地速要包括陣風 （√） 12、 方向舵行程限制是誰的一個功能： ?只是飛行增穩計算機(FAC)的一個功能； （√） ?飛行增穩計算機(FAC)正常及升降舵副翼計算機(ELAC)備份的一個功能； ?只是升降舵副翼計算機(ELAC)的一個功能； ?升降舵副翼計算機(ELAC)正常及飛行增穩計算機(FAC)備份的一個功能 13、 飛行管理和引導系統所使用的飛行包線限制速度由誰計算： ?ADIRS(大氣數據慣性基準系統)； ?FAC(飛行增穩計算機)； （√） ?每部FMGC，由飛行員在MCDU上輸入了重量以后 14、 飛行計劃的建立使用了： ?導航數據庫的信息； ?性能數據庫的信息； ?導航數據庫和性能數據庫的信息 （√） 15、 飛行計劃中己輸入等待航線，速度和導航被管理。想離開等待航線： ?用清除鍵； ?飛越定位點時，等待航線自動取消； ?按壓IMM_EXIT*(立即退出)提示 （√） 16、 飛行計劃中速度/高度強制點前面的星號如果為琥珀色，則表示系統預測飛機通過該點時的速度/高度不能滿足在： ?限制速度5節以內，限制高度150英尺以內； ?限制速度10節以內，限制高度250英尺以內； （√） ?限制速度15節以內，限制高度350英尺以內； ?限制速度20節以內，限制高度400英尺以內 17、 飛行計劃中所選用的飛機位置是由誰計算的： ?FMGC的飛行引導部分； ?FMGC的飛行管理部分； （√） ?顯示管理計算機(DMC)； ?MCDU 18、 飛行引導功能是： ?自動駕駛，飛行計劃，自動推力； ?自動駕駛，性能，自動推力； ?自動駕駛，飛行指引，自動推力； （√） ?自動駕駛，飛行管理，自動推力 19、 飛行增穩計算機(FAC)何時計算方向舵行程限制： ?只在自動駕駛接通時； ?只在低速時； ?只在升降舵副翼計算機(ELAC)失效時； ?在任何時候 （√） 20、 飛行增穩計算機FAC提供方向舵行程限制，如果兩個FAC都失去此功能： ?方向舵行程不受限制； ?方向舵行程備限制在最小值3.4度； ?方向舵行程凍結在第二個FAC失效時的限制值； （√） ?方向舵行程限制凍結在兩個FAC失效時較高速的限制值 21、 飛行增穩計算機的偏航功能是： ?俯仰配平； ?方向舵配平； （√） ?副翼配平； ?俯仰配平和方向舵配平 22、 飛行指引儀何時接通： ?當系統在地面通電并經過安全測試后； （√） ?當飛行指引儀電門接通，并在FCU上選擇了HDG—V／S(航向一垂直速度)方式； ?只要在PFD的右上方顯示FDl或FD2 23、 飛行中，AP接通且自動推力工作，自動推力方式： ?可由飛行員在FCU上選擇； ?可由飛行員在MCDU上選擇； ?取決于AP橫向方式； ?取決于AP縱向方式 （√） 24、 飛行中，自動推力未接通，推力桿在爬升位，探測到α平臺： ?自動推力不接通，因為發動機己處于爬升推力； ?自動推力自動接通，但不工作； ?自動推力自動接通并用爬升推力控制發動機； ?自動推力自動接通并用起飛／復飛推力控制發動機 （√） 25、 飛機操縱可以是人工或自動的，飛機的引導可以是管理或選擇。如何理解這種情況“管理引導一人工操縱一選擇速度”： ?FMGC計算并發出操縱指令用于導航目的，飛行員用側桿飛行，在速度窗調節速度(旋鈕已拔出)； ?自動駕駛按飛行計劃飛行，飛行員設置所需的數據用于飛機的縱向及橫向操縱，FMGC計算并顯示目標速度 （√） 26、 飛機處于光潔形態和正常法則。當飛行增穩計算機探測到過大的迎角時： ?失速警告起動； ?FMA上閃爍THR_LK(推力鎖定)； ?α平臺功能啟動 （√） 27、 飛機飛越下降頂點后飛行員未采取任何措施，則： ?FMGC指令AP開始下降； ?FMGC指令A/THR開始減速； ?進近方式自動啟動； ?MCDU草稿欄顯示“DECELERATE”提示 （√） 28、 飛機在空中，自動推力未接通，推力桿在爬升位，迎角平臺被探測到： ?自動推力不接通，因為發動機己處于爬升推力； ?啟動推力自動接通，但不工作； ?自動推力自動接通，并用爬升推力控制發動機； ?自動推力自動接通，并用起飛/復飛(TO/GA)推力控制發動機 （√） 29、 飛機在跑道中心線上，準備起飛，如需預設航向233： ?拔出航向旋鈕以解除導航方式預位，調233并按入接通； ?轉動航向旋鈕，調233并拔出接通； ?轉動航向旋鈕，調233，當ATC允許轉到233時拔出 （√） 30、 復飛過程中接通TO/GA時，SRS引導飛機保持： ?VLS 10； ?VAPP或當前速度； （√） ?綠點速度 31、 根據飛行狀態(大加速度、俯仰姿態低)不同，高速保護在等于/大于VMO/MMO時被起動。高速保護工作時自動駕駛： ?脫開； （√） ?銜接 32、 關于“RETARD”（收油門）方式，不正確的是： ?自動駕駛斷開后依然起作用； （√） ?自動駕駛斷開后SPEED方式取代RETARD方式； ?自動著陸拉平時自動指令慢車推力； ?自動駕駛接通時該方式在無線電高度40英尺左右生效 33、 關于EOSID不正確的是： ?當數據庫定義了某條特定跑道的EOSID程序時，ND在計劃方式下總是顯示改航點（DP）； ?改航點以前發生發動機停車時，MCDU在計劃頁面和ND上一臨時飛行計劃的形式自動顯示EOSID； ?改航點后出現發動機停車時，除非EOSID允許越障且機組認為是特殊情況下的最佳策略，否則不能引導飛機執行EOSID； ?FMGC探測到發動機停車后自動生效EOSID，無論停車發生在標準離場的哪個階段，只須人工選擇直飛改航點（DP） （√） 34、 關于FD自動消除的說法，不正確的是： ?當垂直方式未接通或ROLL_OUT方式接通時，FD俯仰指令桿消除； ?當水平方式未接通或ROLL_OUT方式接通時，FD橫滾指令桿消除； ?當飛機俯仰超過上仰25°或下俯13°時，兩個FD消除； ?當飛機坡度超過67°時，兩個FD消除 （√） 35、 關于ILS進近不正確的是： ?執行CAT1標準時以氣壓為基準，應使用進近頁面的MDA/H； ?執行CAT2/3時應輸入DA/H； ?在使用QFE的機場運行時，飛行計劃中所有限制高度單位均應為轉換后的英尺； ?在使用QFE的機場運行時，備用高度表撥正值應始終為QNH值 （√） 36、 關于Vapp的描述錯誤的是： ?Vapp=Vls 5或1/3頂風分量，以較高的為準，最大 15節； ?ILS進近中700英尺以下Vapp被儲存并成為目標速度； ?復飛時Vapp可能成為目標速度； ?進近時Vapp=1.23Vs （√） 37、 關于飛行中FMGC的人工復位，不正確的是： ?一次只能復位一部FMGC； ?單個復位不成功時可以嘗試同時復位兩個FMGC； （√） ?復位前應先關斷相應的FD； ?拔出跳開關后應等至少5秒后再按入 38、 關于軟高度的說法不正確的是： ?僅在飛機到達并保持巡航高度兩分鐘后起作用； ?可以起到節約燃油的作用； ?允許飛機偏離目標高度 /-50英尺； ?可以人工選擇恒定的表速或馬赫數 （√） 39、 關于速度/馬赫轉換正確的是： ?是自動的，人工不能干預； ?爬升、下降過程中通過約FL295時自動轉換； ?自動轉換完成后如果人工再次選擇之前的模式，則該模式會一直保持； （√） ?自動轉換后所顯示的目標速度/馬赫數始終為性能頁面上設定的值 40、 關于梯級爬升/下降不正確的是： ?最小改變高度為1000英尺； ?發動機停車后自動被刪除； ?到達梯級點時，如果速度管理，則FMGC指令AP/FD自動爬升/下降，且V/S控制在1000英尺/分鐘； （√） ?梯級爬升不能接在梯級下降之后 41、 關于最佳梯級的說法不正確的是： ?最佳梯級是自動插入的，可以根據飛行計劃參數的變化而調整； （√） ?一次只能計算一個最佳梯級； ?尋找最佳梯級在下一個梯級點前20海里或下降頂點前300海里結束； ?第二計劃不能顯示最佳梯級 42、 關于最小可選速度VLS，哪一項不正確： ?起飛時VLS=1.13Vs； ?收一檔襟翼時VLS=1.23Vs； ?光潔時VLS=1.28Vs； ?20000英尺以上為飛機提供0.1g的抖振余度 （√） 43、 管理飛行時，哪個窗口不顯示虛線： ?SPD/MACH； ?ALT； （√） ?HDG/TRK； ?V/S 44、 管理引導用于何時： ?當飛行員通過FCU選擇了一個參數時； ?當參數來自已經預先作好的飛行計劃時； （√） ?當在FMGC上作適當選擇時 45、 光潔形態下，什么時候會觸發OVERSPEED警告： ?VMO 6； ?VMO 4或MMO 0.006； （√） ?VMO 6或MMO 0.004； ?A和C 46、 過陡航徑（TOO_STEEP_PATH）是指： ?FM預測到不能以減速板放出一半的情況下以預先計劃的速度來飛兩個強制點之間的航段時，該航段稱為過陡航徑； （√） ?FM預測到不能以減速板放出一半的情況下以當前選擇的速度來飛兩個強制點之間的航段時，該航段稱為過陡航徑； ?FM預測到不能以減速板全放出的情況下以預先計劃的速度來飛兩個強制點之間的航段時，該航段稱為過陡航徑； ?FM預測到不能以減速板全放出的情況下以當前選擇的速度來飛兩個強制點之間的航段時，該航段稱為過陡航徑 47、 何時飛行計劃得到優化： ?只有當飛行員進行修改后； ?任何時候當飛行員改變了高度或發動機推力后； ?根據環境和飛機的重量連續不斷進行更新 （√） 48、 機組取消加快爬升的動作應該是： ?按壓FCU上的EXPED按鈕； ?在FCU上拔出速度／馬赫數旋鈕，并接通OP_CLB方式； （√） ?在FCU上按入速度／馬赫數旋鈕，并接通CLB方式 49、 將推力桿設在慢車將斷開自動推力方式，何時可再次接通自動油門方式： ?當推力桿位置改變； ?當自動推力按鈕按下； ?如果推力桿設在爬升位； ?如果推力桿從慢車位移開且按下自動推力按鈕 （√） 50、 緊急情況下經驗證的自動著陸的最大重量是： ?62.5噸； ?66噸； ?69噸； （√） ?70噸 51、 進近過程中FMA上顯示CAT1時，自動駕駛可以使用的最低高度是： ?MDA/H； ?DA/H； ?160英尺AGL； （√） ?400英尺AGL 52、 進近時在OPEN_DES或DES方式下可以使用AP/FD： ?不能接通AP/FD； ?不可以接通AP/FD，除非將FCU高度設置到高于MDA/H或500英尺AGL，以較高的為準； （√） ?可以接通AP/FD但必須將FCU高度設置到復飛高度并監控進近 53、 進近自動推力生效的條件是： ?起落架放下，形態3或全； ?2500英尺以下，起落架放下； ?3200英尺以下，至少形態1； （√） ?5000英尺以下，至少形態1 54、 歷史風（HISTORY_WIND）是： ?上一航段記錄的平均風值； ?上一航段巡航階段記錄的平均風值； ?上一航段下降過程中記錄的風值； （√） ?前一日歷日內所記錄的平均風值 55、 兩部FMGC出現重大不匹配時，系統降級為： ?雙通道模式； ?獨立模式； （√） ?單一模式； ?雙重鎖定 56、 兩部FMGC雙重鎖定的處置： ?利用原始數據飛行； ?在RMP上人工調諧必要的無線電導航設施； ?對兩部FMGC進行人工復位； ?以上全部 （√） 57、 兩部FMGC雙重鎖定后，下列哪一條信息不會在ECAM頁面上顯示： ?“MAP_NOT_AVAIL”； （√） ?“AUTO_FLT_AP_OFF”； ?“AUTO_FLT_A/THR_OFF”； ?“CAB_PR_LDG_ELEV_FAULT” 58、 綠點速度是： ?光潔形態下發動機失效的操作速度； ?最佳升阻比速度； ?最佳爬升速度； ?A和B （√） 59、 每個FMGC包含人工輸入的數據，飛行員可以制造出： ?5條跑道，10個導航臺，20個航路點，3條航路； ?10條跑道，20個導航臺，20個航路點，5條航路； （√） ?15條跑道，20個導航臺，30個航路點，10條航路 60、 哪一個速度基準系統斷開的條件是不對的： ?在FCU高度自動斷開； ?在加速高度自動斷開； ?拔出速度旋鈕人工斷開； ?由設置新的FCU高度斷開 （√） 61、 爬升和下降總是由誰限制： ?FCU上人工選擇的高度； （√） ?FMGC計算的飛機重量； ?飛行計劃點(爬升頂點和下降頂點) 62、 盤旋進近時自動駕駛使用的最低高度為： ?MDA/H； ?MDA/H 50英尺； ?MDA/H-100英尺 （√） 63、 啟動進近后如果需要把管理的目標速度恢復到巡航速度/馬赫，則應該： ?重新輸入GW/GWCG； ?重新輸入成本指數； ?重新輸入巡航高度； （√） ?重新輸入最佳高度 64、 起飛和著陸過程中，垂直指令桿： ?一直顯示在PFD上； ?不提供顯示； ?30英尺以下且航向道可用時，被偏航指令桿代替 （√） 65、 起飛期間，飛行員因疏忽在FCU上設置的高度低于飛機當前高度，那么： ?起飛后飛機將保持SRS直到采取其他動作； （√） ?起飛后飛機將增速至當前的VFE-5kt； ?起飛后飛機將增速至綠點； ?起飛后飛機將增速至預先設定的爬升速度，如250kt 66、 起飛前轉動HDG/TRK旋鈕設置所需的航向/航跡，不正確的是： ?NAV方式解除預位； ?在30英尺時FMA顯示RWY_TRK； ?到達增速高度時自動轉換為HDG； （√） ?按下旋鈕重新接通NAV方式 67、 起飛時，功率值一被設置(靈活或起飛/復飛)： ?只要FCU上的自動油門按鈕被按下，自動油門系統的功能接通； ?自動油門系統的功能啟動； ?自動油門系統的功能被接通，但不工作 （√） 68、 起飛時，只要推力已設置FLEX/TOGA： ?如果FCU上的自動推力按鈕按下，自動油門功能預位； ?如果FCU上的自動推力按鈕按下，自動油門功能預位； ?自動油門功能預位 （√） 69、 全形態時，最小地速的上限為： ?Vapp 10； ?Vapp 25； ?全形態的VFE-5； （√） ?全形態的VFE 70、 人工航段： ?可以人工輸入； ?可以使用DES方式； ?失去預測功能； ?是給定的進/離場程序的一部分 （√） 71、 如果飛行員按壓自動油門脫開按鈕超過15秒： ?自動油門功能(包括α平臺)在剩余飛行階段喪失； （√） ?無任何影響(動作持續太長)； ?自動油門系統脫開，但可以通過接通另一側自動駕駛來恢復 72、 如果飛機不在水平飛行計劃上，那么FM預測會假設飛機： ?以45°切入角立即返回到現用水平航段上； ?以30°切入角立即返回到現用水平航段上； ?當切入角大于45°時，預測直飛“飛向”航路點； ?A和C （√） 73、 如果以大于a保護的迎角飛行，當松開側桿后會發生什么情況： ?速度回到VLS； ?速度回到α保護； （√） ?速度回到α最大； ?速度回到綠點 74、 如何將飛行指引儀指令桿變成飛行航徑指引： ?按壓FCU的HDG—V／S／TRK—FPA(航向一垂直速度／航跡一飛行航徑角)轉換電門； （√） ?脫開航向或垂直速度方式； ?按壓FD按鈕 75、 如何接通飛行指引儀: ?按下FCU上的FD按鈕； ?系統通電時自動接通； （√） ?在FCU上選擇一個模式； ?在MCDU上選擇初始化頁 76、 軟高度（SOFT_ALT）模式允許飛機偏離目標高度： ?20英尺； ?35英尺； ?50英尺； （√） ?60英尺 77、 若機組將一個飛行指引電門接通(即使兩個飛行指引均關掉時)，飛行方式信號牌上的基本引導顯示為： ?THR_CLB(或IDLE)一FPAxx(當前航徑角)一HDG(橫向)； ?SPEED(A／THR方式)一VSxx(當前垂直速度)～HDG_(橫向)； （√） ?SPEED(A／THR方式)一ALT*(截獲當前高度)一TRK(航跡) 78、 若兩部FD都斷開，錯誤的是： ?若AP未接通，則水平和垂直方式都斷開； ?自動推力若接通，則保持在速度/馬赫方式； ?若一個AP接通，則保持接通在現用方式； ?AP、A/THR不能同時保持接通 （√） 79、 上升/下降過程中高度到達FCU預選值之前什么范圍時，高度窗為黃色脈動： ?800--200ft； ?700--150ft； ?750—250ft （√） 80、 失效的FMGC在連續幾次復位之后會鎖定： ?2次； ?3次； ?4次； ?5次 （√） 81、 水平飛行計劃包括哪些階段： ?離場，爬升，航路，到場； ?離場，航路，到場； （√） ?離場，航路，下降，到場 82、 推薦的AP斷開方式為： ?按壓側桿上的紅色按鈕； （√） ?蹬舵超過10°； ?按壓FCU上的AP按鈕 83、 推薦的脫開自動推力的方式為： ?直接按壓推力手柄側方的脫開按鈕； ?先將推力手柄拉出至目標與當前推力一致，再按脫開按鈕； （√） ?按壓FCU上的A/THR按鈕； ?將推力手柄收至慢車 84、 推力桿處于爬升位，自動推力斷開，發動機推力： ?等于爬升推力限制； ?凍結在現有推力； （√） ?對應于推力桿位置； ?逐漸等于推力桿位置 85、 為了解除迎角保護，側桿必須前推： ?向前大于8°； ?當迎角＜最大迎角時，向前推大于0.5°至少0.5秒 ?A或B； （√） 86、 為了確定飛機的位置，FMGS用來自哪里的數據： ?DME、VOR或ILS； ?時鐘 地面速度計算； ?三個ADIRS； ?以上A和C （√） 87、 下降過程中NAV方式丟失，下降方式轉換為： ?OP_DES； ?保持V/S-1000； ?V/S接通并保持NAV方式丟失時的下降率； （√） ?V/S=0 88、 下列哪個不是LOC預位的條件： ?進近已經啟動； （√） ?飛機高于400AGL； ?一部ILS已經調諧好； ?TO或GA方式未接通 89、 下列哪個速度不是由FAC計算的： ?VLS； ?VαMAX； ?Vαprot； ?Vapp （√） 90、 下列哪一項不是SRS接通的條件： ?V2已輸入； ?縫翼放出； ?俯仰增加到復飛姿態； （√） ?飛機在地面30秒以上 91、 下列哪一項不是造成自動著陸紅色警告燈閃亮的原因： ?飛機偏離LOC/GS過大； ?自動推力失去； （√） ?兩部自動駕駛失去； ?兩部LOC接收機或兩部GS接收機失效； 92、 下列哪一項不是自動駕駛的功能： ?將飛機穩定在其重心附近； ?操縱飛機舵面俯仰、橫滾和偏航的位置； （√） ?獲取并跟蹤飛行航徑； ?控制飛機自動著陸或復飛 93、 下列哪中情況下低能量警告提供使用： ?光潔形態； ?只要縫翼伸出； ?至少形態2 （√） 94、 下列哪種方法不能斷開SRS方式： ?ALT*方式接通； ?接通另一垂直方式； ?人工選擇速度并拔出； ?單發復飛穿越增速高度時 （√） 95、 下列哪種情況不會抑制低能量警告： ?完全建立ILS進近； （√） ?無線電高度100英尺以下； ?高于無線電高度2000英尺以上； ?α_floor或GPWS觸發 96、 下列哪種失效不會導致α-floor失去： ?SFCC1 FAC2； ?SFCC2 FAC1； ?FMGC1 FCU2； （√） ?EIU 97、 下列什么情況下，會觸發OVERSPEED超速警告： ?飛機速度大于VLe，起落架放下鎖好； ?飛機速度大于VLe 4，起落架未收上鎖住； ?飛機速度大于VLe 4，起落架艙門未關； ?B和C （√） 98、 性能數據庫： ?在飛行員進行駕駛艙準備時進行更新； ?定期更新； ?只能由制造商更新 （√） 99、 一部FAC失效時，自動推力： ?不能預位； ?只能人工按壓A/THR按鈕來接通； ?不受影響 （√） 100、 一部FADEC失效時，自動推力： ?不能預位； （√） ?只能人工按壓A/THR按鈕來接通； ?不受影響 1、 一部FMGC失效后，哪種說法不正確： ?相關的MCDU鎖定； （√） ?相關ND上顯示“SEL_OFFSIDE_RNG/MODE”； ?相關的MCDU顯示“OPP_FMGC_IN_PROCESS”； ?兩部MCDU由剩下的一部FMGC驅動 2、 一發不工作時，可以執行FINAL_APPR方式下的自動著陸： ?正確； ?不正確 （√） 3、 以下哪個動作可以脫開自動駕駛： ?蹬方向舵腳蹬(配平超過10°)； ?轉動俯仰配平輪； ?飛行員使側桿移動； ?以上都可以 （√） 4、 以下哪一項是AP／FD的水平方式管理： ?NAV，HDG，APPR，LOC，RWY，RWY_TRK； ?HDG，NAV，APPR，LOC，GA_TRK； ?NAV，APPNAV，LOC*，LOC，RWY，RWYTRK，GATRK，LAND，ROLL_OUT （√） 5、 引入歷史風： ?在INIT_B頁面輸入巡航風后可以取代歷史風； ?FMGC可利用歷史風做出較準確時間和油耗的計算； ?發動機起動后也可以引入； ?轉換數據庫后歷史風自動清除； （√） 6、 在APPR方式下實施進近且高度大于15英尺時航道數據中斷，則FD： ?橫滾指令桿（或FPV）閃爍10秒； ?橫滾指令桿（或FPV）一直閃爍； （√） ?橫滾指令桿（或FPV）閃爍10秒后消失； ?信號數據已鎖定，橫滾指令桿（或FPV）沒有變化 7、 在APPR方式下實施進近時，FD方式變為V/S，則FD： ?俯仰指令桿（或FPV）閃爍10秒； （√） ?橫滾指令桿（或FPV）閃爍10秒； ?俯仰指令桿（或FPV）消失； ?橫滾指令桿（或FPV）消失 8、 在FMA俯仰區第二行： ?高度只能是綠色或紅色； ?高度呈藍色表示高度方式起動； ?高度呈藍色表示高度方式預位； （√） ?高度呈藍色表示高度方式起動或飛行管理高度限制 9、 在FMA上白色方框圍繞的FD方式： ?顯示10秒，表示FMGC自動轉換； （√） ?當飛行員人工接通了飛行指引儀的水平或垂直方式時； ?當引導方式由FM進行管理時 10、 在ILS_CAT3_SINGLE(III類盲降單通道)進近時，一臺發動機在無線電高度低于100英尺時失效，引起著陸能力降級必須復飛： ?正確； ?錯誤 （√） 11、 在ILS進近時，何時可將兩部自動駕駛儀接通： ?當LAND"(著陸)在FMA上綠色時；" ?當飛機穩定在下滑道截獲高度時； ?只要航向道被截獲； ?進近按鈕被按下且燃亮后 （√） 12、 在ILS進近時，三聲咔咯聲響是什么意思： ?對機組的三級警告； ?發生了主要失效，準備復飛； ?襟翼設定3而起落架未放下； ?著陸能力降級警告 （√） 13、 在NAV方式下使用LOC截獲協助功能，飛機應按照距LOC軸多大角度的航跡角被加以引導： ?20°； （√） ?25°； ?30°； ?35° 14、 在大速度保護工作時，如果飛行員將側桿保持在最大偏轉位置，坡度角最大到多少度并且不再增加： ?40°； （√） ?45°； ?55° 15、 在飛行指引／自動油門工作期間，FMGC的輸出參數為： ?推力極限，速度或馬赫數； ?目標推力； ?與推力手柄位置相對應的推力 （√） 16、 在管理的飛行中，速度／馬赫轉換： ?是自動的； （√） ?必須由機組建立，并只在爬升階段； ?必須由機組建立，爬升和下降階段均可 17、 在管理的下降剖面，FMGC的飛行引導部分給出優先權于： ?推力級別； ?目標速度／馬赫數； ?下降航跡 （√） 18、 在管理引導的方式下，轉動ALT旋鈕但不拉出，則窗口顯示數據會： ?一直保持； （√） ?保持10秒然后恢復虛線； ?保持15秒然后恢復虛線； ?保持30秒然后恢復虛線 19、 在管理引導的方式下，轉動HDG/TRK或VS/FPA旋鈕但不拉出，則窗口顯示數據會： ?一直保持； ?保持30秒然后恢復虛線； ?保持40秒然后恢復虛線； ?保持45秒然后恢復虛線 （√） 20、 在管理引導的方式下，轉動SPD/MACH旋鈕但不拉出，則窗口顯示數據會： ?一直保持； ?保持10秒然后恢復虛線； （√） ?保持15秒然后恢復虛線； ?保持30秒然后恢復虛線 21、 在空中，FAC2如果臨時斷電，FAC2按鈕FAULT燈亮且： ?將自動復位； ?能人工復位并進行安全測試； ?能人工復位但不進行安全測試； （√） ?無法再次接通 22、 在空中FMGC出現獨立模式時應該： ?轉換數據庫； ?在機長一側MCDU輸入數據； ?在兩個MCDU輸入相同的數據； （√） ?利用原始數據飛行 23、 在哪種情況下，AP／FD和著陸能力完全消失： ?兩部IRS或兩臺ADR失效； ?兩部無線電高度表(RA)失效； （√） ?兩部ILS失效； ?兩部飛行增穩計算機(FAC)失效 24、 在起飛和復飛時，FCU上的速度窗顯示： ?機組人工輸入的FCU速度； ?機組人工輸入的MCDU速度； ?白色虛線：管理速度，如V2或存儲的Vapp(進近速度)被FMGS自動使用 （√） 25、 在起飛時，FMA顯示SRS"，水平FD指針的指令是什么：" ?雙發工作時以V2 10節爬升； （√） ?雙發工作時以V2 15節爬升； ?雙發工作時以V2爬升 26、 在起飛形態(1、2、3)，當FAC發現不對稱推力(35%_N1)，至少有一臺發動機在80%_N1以上時，PFD上的側滑指示將由黃色變為： ?藍色； （√） ?琥珀色； ?白色 27、 在人工飛行中，失去操縱(例如下降中飛行指引儀指令桿未跟蹤)： ?當飛機減速到綠點速度時，飛行指引儀的指令桿會閃亮； ?10秒鐘之后會有聲音警告； ?在低速時,FD在VLS-2時斷開，自動推力轉換為速度方式 （√） 28、 在下面哪一種情況下，自動推力不會斷開： ?兩個推力桿設在慢車位時； ?在FCU上按下自動推力按鈕； ?當音響警告宣布RETARD(收油門)； （√） ?按下自動油門解除按鈕 29、 在選擇FCU目標高度的情況下，接通垂直速度方式，下降率每分鐘4000英尺，會發生什么情況： ?當飛機達到VMO時，V/S自動減小以保持最大速度極限； （√） ?只要在FCU上未選擇目標速度就不會有影響； ?引導會馬上轉換到FPA方式 30、 在迎角保護工作時，如果飛行員將側桿保持在最大偏轉位置，坡度角最大到多少度并且不再增加： ?55°； ?50°； ?45° （√） 31、 在著陸方式，AP接通，偏航阻尼器作動筒由誰控制： ?由飛行增穩計算機(FAC)計算的偏航指令； ?由飛行增穩計算機(FAC)計算的荷蘭滾阻尼指令； ?由飛行增穩計算機(FAC)計算的轉彎協調指令； ?由FMGC通過飛行增穩計算機(FAC)計算的AP偏航指令 （√） 32、 正常操作時如兩臺MCDU顯示同一頁面，MCDUl上的修改如何送到MCDU2： ?直接； ?通過FMGCl； （√） ?通過FMGCl和FMGC2； ?通過FMGCl，FMGC2和無線電管理面板2(RMP2) 33、 正常飛行中推力手柄低于CLB卡位時，FMA上顯示： ?閃亮琥珀色LVR_CLB； ?恒亮琥珀色LVR_CLB； ?閃亮白色LVR_CLB； （√） ?恒亮白色LVR_CLB 34、 正常情況下雙發工作時，自動推力控制的范圍是： ?TOGA到REV(反推)； ?TOGA到IDLE(慢車)； ?CLB(爬升)到IDLE （√） 35、 直接非精密進近時自動駕駛可使用至： ?MDA/H； （√） ?MDA/H-50英尺； ?500AGL 36、 直接航段以外的航段(例如SID航段)： ?來自導航數據庫，飛行員不能設置； ?可由數據庫使用DME圓弧定義； ?A和B （√） 37、 自動飛行系統計算機是： ?FMGC和升降舵副翼計算機(ELAC)； ?FMGC和擾流板升降舵計算機(SEC)； ?FMGC和飛行增穩計算機(FAC)； （√） ?升降舵副翼計算機(ELAC)和擾流板升降舵計算機(SEC) 38、 自動駕駛I和自動駕駛2可同時接通于： ?ILS引導方式預位／現用時； （√） ?機組啟動了進近階段時； ?只有在下滑道截獲后 39、 自動駕駛l(或2)可以接通于： ?地面，滑行階段； ?離地后至少5秒后； （√） ?起飛后，若指引儀接通 40、 自動駕駛l接通，自動油門功能失效。怎樣恢復這一功能： ?油門桿選擇MCT(最大連續推力)位； ?不能恢復； ?用接通自動駕駛2來接替自動駕駛l （√） 41、 自動推力工作時，可以人工選擇SPD/MACH目標低于VLS或高于VMAX： ?正確； ?錯誤 （√） 42、 自動推力失效時，能否執行二類ILS進近： ?能； （√） ?不能 43、 自動油門功能： ?選擇起飛推力后自動接通； ?必須在爬升階段前人工接通； ?在油門桿選擇爬升位后會接通 （√） 44、 自動油門接通，未探測到α平臺情況。自動油門功能在什么情況下現用： ?一個油門桿在FLX／MCT位和CL位之間，另一個油門桿在FLX／MCT位和TOGA位之間； ?一個油門桿在CL位，另一個油門桿在0位和CL位之間； （√） ?兩個油門桿在TOGA位 45、 自動著陸的下滑角范圍是： ?2°至3°； ?2.5°至3.5°； ?2.15°至3°； ?2.5°至3.15° （√） 46、 自動著陸的最高機場標高為： ?9200英尺； （√） ?10200英尺； ?14000英尺； ?14500英尺 47、 自動著陸過程中，如果低于400英尺FMA上未顯示“LAND”： ?無須任何動作，ILS信號已被鎖定； ?不要繼續執行自動著陸； （√） ?如果目視參考未建立，應繼續下降至決斷高度； ?必須馬上復飛 48、 自動著陸滑跑結束時機組沒有斷開AP，并使用手輪脫離跑道，則： ?當松開手輪時飛機將回到航道上； ?如果飛機已偏離跑道中心線20°或以上，AP將自動斷開； 無 ?A和B （√） 49、 自動著陸時，在無線電高度10英尺出現“RETARD”喊話，則： ?機組必須人工將推力手柄拉回至慢車，以防止推力增加； ?機組必須人工將推力手柄拉回至慢車，以證實推力減小； （√） ?機組必須等機輪接地后才可以將推力手柄收回； ?機組不需要任何動作 50、 最大風速建立管理速度引導和自動推力的III類盲降，自動進近。取證的FMGS限制值是： ?頂風30kt，順風10kt，側風20kt； （√） ?頂風40kt，順風10kt，側風15k； ?頂風20kt，順風10kt，側風20kt 51、 最小地速的計算為： ?Vapp 塔臺頂風分量； ?Vapp-塔臺頂風分量； （√） ?VLS 塔臺頂風分量； ?VLS-塔臺頂風分量 52、 最小地速的作用是： ?利用飛機的慣性保持飛機的最小能量水平，防止失速； （√） ?利用自動推力的調節保持Vapp； ?在最后進近階段保持恒定的Vapp； ?控制飛機的進近間隔 53、 作為特征速度，最小速度和最大速度： ?由FMGC計算給FAC(飛行增穩計算機)，實現偏航穩定； ?由FMGC(性能數據庫)選出，用于飛行引導； ?由FACl和FAC2提供給FMGC作為引導極限，顯示在主飛行顯示上 （√） 54、 “熱麥克風”功能是: ?按下MIC后記錄更準確； ?開車后40分鐘記錄功能； ?可選擇記錄方式； ?即使不按下電門仍可記錄機組語音； （√）
55、 ACARS故障時是否會有音響警告: ?是，； ?否，但ECAM上會顯示ACARS_INOP； ?否； （√） 56、 ACARS系統通過哪一部VHF發送通訊數據: ?第一部； ?第二部； ?第三部； （√） 57、 ACP上選定發送通道后，會有_條綠線出現在響應按鍵上: ?1條； ?2條； ?3條； （√） 58、 ACP通過_工作: ?RMP； ?AMU； （√） ?VHF； 59、 CIDS_1 2_FAULT信息在下列哪個階段不受抑制: ?一發起飛功率-80節； ?80節_-_二發關車； （√） ?落地_-_80KT； ?80KT-離地； 60、 CIDS是: ?客艙及勤務內話； ?旅客信號燈； ?客艙內部通訊數據系統； （√） 61、 CIDS是否包含下列設備，客艙照明，盥洗室煙霧指示，旅客廣播通訊控制面版。 ?是； （√） ?否； 62、 CIDS有_個并聯的CIDS控制器: ?1個； ?2個； （√） ?3個； 63、 CIDS中艙門壓力傳感器是DEU的哪個組件在控制: ?A組件； ?B組件； （√） ?C組件； 64、 CVR_TEST鈕使用方法是: ?按下并保持； （√） ?按下即可； ?按下3秒后松開； 65、 CVR保留最后_小時的通話內容: ?1； ?2； （√） ?3； 66、 CVR消磁按鈕可以在下列哪種情況下使用: ?飛機空地邏輯電門地面位置； ?飛機接地超過5分鐘； ?飛機在地面且停留剎車剎住； （√） 67、 CVR在頂版后面有一個-? ?麥克風； （√） ?磁帶； ?斷路器； 68、 DEU是屬于CIDS的: ?ACP控制器； ?RMP控制器； ?譯/編碼器組件； （√） 69、 ELT_ON代表: ?ELT待命方式； ?ELT發送一個緊急信號； （√） ?ELT維護窗口打開； 70、 EMER_被按下后，所有揚聲器響起: ?高諧音； ?低諧音； ?高/低諧音； （√） 71、 GNG_CTL_AUTO位是: ?CVR地面自動超控； ?倒出CVR自動倒出語音通話數據； ?使CVR，DFDR和QAR按邏輯接通； （√） 72、 HF的共用協調器裝在下列哪個位置? ?垂尾； （√） ?主翼； ?機身； 73、 INT/RAD電門置INT位代表: ?內話； （√） ?駕駛艙-地勤通話； ?無線電接收模式； 74、 ON_VOICE是: ?按壓的一方擁有語音通訊優先權； ?抑制無線電導航音頻信號； （√） ?直接接通后艙內話； 75、 RMP除有提供機組對所有VHF，HF通訊系統的控制外: ?還可連接ACARS； ?與MCDU互連； ?作為FMGC備份，控制無線電導航系統； （√） 76、 RMP上的NAV鍵可否直接按下: ?是，按下后NAV鍵上綠燈亮； ?否，不能直接按下； （√） 77、 SELCAL音響警告在下列哪個階段被抑制: ?起飛，著陸； （√） ?下降進近； ?初始爬升； 78、 VHF是否有麥克風堵塞檢查裝置: ?是； （√） ?否； 79、 VHF系統的發射接收機位于飛機的: ?電子設備艙； （√） ?起落架； ?機身； 80、 當ACP_1或2失效時，機組可以轉換使用第三個ACP，當選擇轉換后，第三成員能否繼續使用音響設備？ ?是，但功能受限制； ?否； （√） ?是，不受限制； 81、 當AUDIO_SWITCHING在CATP_3時，機長使用下列那些通訊設備? ?使用其指定的音響設備； ?機長使用F/O的音響設備和第三成員的音頻控制面版； ?機長使用他自己的音響設備和第三成員的音頻控制面版； （√） 82、 當CAPT&PURS選擇在CAPT位時，下列哪個選項不正確? ?只能從駕駛艙啟動警戒； ?從駕駛艙和客艙均可啟動警戒； （√） 83、 當CAPT&PURS選擇在PURS上時，下列選項哪個正確 ?駕駛艙和客艙都能啟動警戒； （√） ?只有駕駛艙可以啟動警戒； ?只有機長可以啟動警戒； 84、 當EMER鈕上ON白燈代表: ?從駕駛艙緊急呼叫客艙； （√） ?從客艙緊急呼叫駕駛艙； ?從地面緊急呼叫駕駛艙； 85、 當MECH或ATT頻道收到呼叫時，相應琥珀色字將閃亮，如未復位，MECH或ATT琥珀色燈將在_秒后熄滅. ?30； ?45； ?60； （√） 86、 當VHF堵塞裝置工作后，需要重新啟動發射，方法是? ?機組松開”按下通話”按鈕然后再次按壓； （√） ?在ACP面版按壓RESET鍵； ?將LOUDSPKER旋鈕關至OFF后再次調節； 87、 當按下EMER鈕時，所有揚聲器將想起_次高低諧音. ?1次； ?2次； ?3次； （√） 88、 當按下客艙前/后呼叫鈕時，相應的乘務員面版上顯示: ?CAPTAIN_CALL； （√） ?COCKPIT_CALL； ?INCOMING_CALL； 89、 當按下手持話機上CAPT后，駕駛艙ACP上_燈將閃亮: ?ATT； （√） ?CALL； ?EMER_CALL； 90、 當按下手持話機上的EMER_CALL時，下列哪個選項正確? ?客艙可直接和機組通話； ?ACP上ATT閃亮； （√） ?ACP上EMER_CALL將閃亮； 91、 當按下下列哪個鍵時，音頻面板上的CALL，MECH和ATT燈熄滅? ?NAV； ?SELCAL； （√） ?VHF1/HF； 92、 當按壓EMER電門時，所有乘務員面版上將顯示: ?EMER_CALL； （√） ?EMERGENCY_INCOMING； ?EMERGENCY_CALL； 93、 當按壓MECH進行駕駛艙-地勤呼叫時，外部是否有音響提示? ?是； （√） ?否； 94、 當飛機的電器網絡通電后3分鐘內，CVR是否自動接通: ?是； ?否； （√） 95、 當飛機停在地面且地面剎車剎上，讓CVR消磁時，需要按下ERASE至少_秒: ?2秒； ?3秒； （√） ?4秒； 96、 當飛機在地面且一臺發動機運轉時CVR是否工作？ ?是； （√） ?否； 97、 當飛機在地面上一臺發動機關車后_分鐘CVR自動停止工作。 ?3； ?5； （√） ?7； 98、 當警戒已經啟動，再次按壓撤離面版上的COMMAND是否可以讓警戒停止? ?是； （√） ?否； 99、 當客艙向駕駛艙發出緊急呼叫時，下列哪個選項正確? ?白色燈ON，琥珀色CALL燈閃亮； （√） ?白燈ON不亮，CALL燈白色閃亮； ?白燈ON和藍色CALL燈閃亮； 100、 當通訊面板上的ON_VOICE鍵被按下后，是否能抑制導航音頻信號? ?是； （√） ?否； 試題通持續更新【報考資訊】、【備考干貨】、【精品題庫】等內容，速來關注！！！ |
