隨著航班量的大幅增加，空中交通擁堵變得日益嚴(yán)重，飛行員和旅客都越飛越急躁。當(dāng)我們想讓飛機(jī)飛得更密一些，間隔拉得更小一些時(shí)，往往忽略了空中還有一個(gè)隱形的殺手——飛機(jī)尾流。

　　2001年，美利堅(jiān)航空587航班在美國紐約肯尼迪機(jī)場(chǎng)起飛不久突然失去控制。事后調(diào)查發(fā)現(xiàn)，該飛機(jī)誤入前面一架波音747客機(jī)的尾流，飛行員操縱不當(dāng)，粗猛使用腳蹬而讓飛機(jī)的垂直尾翼折斷，造成了這次事故。2017年初，一架龐巴迪挑戰(zhàn)者604公務(wù)機(jī)在空中受空客A380尾流影響，失去控制，險(xiǎn)些墜毀。航空業(yè)每年都會(huì)發(fā)生多起關(guān)于飛機(jī)誤入尾流，造成擦機(jī)尾或顛簸的嚴(yán)重不安全事件，這是因?yàn)槲覀內(nèi)庋劭床灰姡瑑x表也探測(cè)不到飛機(jī)尾流。

　　什么是飛機(jī)尾流

　　飛機(jī)在空中飛行時(shí)都會(huì)產(chǎn)生尾流。在飛行中，升力產(chǎn)生于機(jī)翼上下表面的壓差，飛機(jī)下翼面的壓強(qiáng)高于上翼面，氣流在兩個(gè)翼尖處會(huì)從下翼面繞過翼尖流到上翼面。此時(shí)，飛機(jī)向前運(yùn)動(dòng)，空氣相對(duì)向后流動(dòng)，于是就在飛機(jī)的兩個(gè)翼尖處形成兩個(gè)旋渦。從飛機(jī)后方看，右側(cè)的旋渦逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)，而左側(cè)的旋渦順時(shí)針旋轉(zhuǎn)。旋渦中的氣流一邊旋轉(zhuǎn)一邊向后流動(dòng)，其強(qiáng)度隨著時(shí)間的流逝而減弱。

　　尾流的能量聚集在每個(gè)旋渦中心幾英尺的范圍內(nèi)。所有飛機(jī)應(yīng)該避開旋渦中心約100英尺的區(qū)域。尾流的強(qiáng)度取決于前機(jī)的重量、速度、翼展大小和翼型。最大的尾流強(qiáng)度發(fā)生在重量大、速度慢、光潔形態(tài)的飛機(jī)上，而有記載的尾流內(nèi)最大切向速度可達(dá)91米/秒。小飛機(jī)誤入這么強(qiáng)的氣流中，產(chǎn)生嚴(yán)重顛簸甚至翻滾墜毀都是有可能的。

　　隨著飛機(jī)越造越大，飛機(jī)翼展也越大，飛機(jī)尾流就越強(qiáng)，對(duì)飛行的影響越大。我們一般將尾流按區(qū)域劃分為三部分：翼尖渦流、附面層紊流、發(fā)動(dòng)機(jī)尾噴流。附面層紊流和發(fā)動(dòng)機(jī)尾噴流的“壽命”很短，影響距離短;而翼尖渦流旋轉(zhuǎn)穩(wěn)定，存在時(shí)間長，所以尾流通常是指機(jī)翼渦流。尾流對(duì)飛機(jī)的影響可歸納為：誘導(dǎo)橫滾、損失高度、爬升率減小和過大的結(jié)構(gòu)過載。

　　尾流最大的危險(xiǎn)是引起飛機(jī)橫滾。抵御誘導(dǎo)性橫滾力矩的能力，主要取決于飛機(jī)的翼展和副翼的操縱性能。尾流產(chǎn)生的誘導(dǎo)性橫滾力矩有可能超過進(jìn)入其中飛機(jī)的橫向操縱能力的極限，進(jìn)而導(dǎo)致飛機(jī)失控翻轉(zhuǎn)。因此，翼展小的飛機(jī)要特別警惕，不要進(jìn)入比自己大的飛機(jī)的尾流中。此外，飛機(jī)在進(jìn)近區(qū)域內(nèi)遭遇尾流的影響較大，也更危險(xiǎn)，因?yàn)樵擄w機(jī)在速度、推力、高度和飛行員的反應(yīng)時(shí)間上都處于臨界狀態(tài)。

　　如何減小尾流的影響

　　自20世紀(jì)60年代起，飛行專家就試圖找出一些方法將尾流對(duì)飛行安全的影響減到最小。經(jīng)過大量的實(shí)驗(yàn)和研究后發(fā)現(xiàn)，最有效地?cái)[脫尾流的方法是飛行員和管制員了解并知道尾流的影響區(qū)域及性質(zhì)，并避免飛機(jī)進(jìn)入受尾流影響的區(qū)域。

　　在尾流的規(guī)避預(yù)防上，管制員和飛行員的作用是同等重要的。管制員在指揮飛機(jī)時(shí)應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行飛機(jī)尾流間隔標(biāo)準(zhǔn)，了解飛機(jī)所處的大氣環(huán)境，如地形、風(fēng)、氣溫和天氣不穩(wěn)定性等條件，對(duì)尾流消散的情況進(jìn)行預(yù)測(cè)，對(duì)飛行員及時(shí)提出預(yù)警，給飛行員預(yù)留反應(yīng)的時(shí)間。

　　作為飛行任務(wù)的執(zhí)行者，飛行員對(duì)飛行安全負(fù)有巨大的責(zé)任。雖然目前還沒有技術(shù)手段能探測(cè)飛機(jī)尾流，但尾流具有某些特征，識(shí)別這些特征可以幫助飛行員確定尾流位置，從而采取有效的預(yù)防措施。其必須依靠豐富的知識(shí)和對(duì)尾流特性的了解，預(yù)判尾流的情形，并按照尾流規(guī)避程序飛行，向管制員提出詢問建議，調(diào)整飛行的航徑來避開尾流。

　　通過對(duì)大型飛機(jī)的測(cè)試表明，其尾流寬度略小于飛機(jī)的翼展，并隨風(fēng)向移動(dòng)。因此，如果兩架飛機(jī)在同一高度飛行，后機(jī)想避開前機(jī)尾流，盡可能在前機(jī)的飛行航徑以上飛行。

　　大型運(yùn)輸飛機(jī)的尾流以每分鐘幾百英尺的速度下沉，尾流的強(qiáng)度與下沉速度隨著時(shí)間和距離的增加而逐漸減弱。旋渦的原點(diǎn)穩(wěn)定在飛機(jī)下方500英尺～1000英尺。當(dāng)飛機(jī)所處的大氣不穩(wěn)定時(shí)，會(huì)加速尾流的衰減。現(xiàn)在航路指揮1000英尺的垂直間隔和10公里以上的水平間隔應(yīng)該是足夠安全的。但是，如果要繞飛雷雨或偏離航路飛行，飛行員就要小心前面飛機(jī)的尾流，盡可能在前機(jī)的飛行航徑以上飛行，必要時(shí)改變飛行航徑以避開前機(jī)后方和下方可能存在尾流的區(qū)域。

　　飛行員在進(jìn)近和著陸時(shí)要始終警惕前機(jī)尾流的威脅。為了避免誤入前機(jī)尾流，飛行員和管制員應(yīng)共同確保飛機(jī)在終端區(qū)有合適的尾流間隔。當(dāng)大型飛機(jī)進(jìn)近落地時(shí)，飛機(jī)尾流靠近地面，傾向于以2節(jié)～3節(jié)的速度橫向移動(dòng)。當(dāng)飛行員在平行跑道落地時(shí)，應(yīng)警惕在進(jìn)近和起飛航徑上風(fēng)向的大型飛機(jī)。如果地面有側(cè)風(fēng)，會(huì)減小上風(fēng)面尾流的橫向運(yùn)動(dòng)，并增大順風(fēng)面尾流的運(yùn)動(dòng)。因此，垂直于跑道方向1節(jié)～5節(jié)的微風(fēng)將導(dǎo)致上風(fēng)面尾流在接地區(qū)保持一段時(shí)間，并加速下風(fēng)面尾流向遠(yuǎn)離跑道的方向運(yùn)動(dòng)，或者向另一條相鄰的跑道移動(dòng)。特別注意的是，飛行員要高度警惕五邊存在輕微順風(fēng)的情況，因?yàn)榇藭r(shí)尾流可能出現(xiàn)在短五邊和接地點(diǎn)附近。

　　遭遇尾流的建議

　　一旦進(jìn)入尾流，飛機(jī)會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)烈的顛簸翻轉(zhuǎn)，對(duì)客艙里沒有系安全帶的乘務(wù)員和旅客傷害最大，所以飛行員一定要重視。飛行機(jī)組在航前協(xié)作過程中，要向客艙機(jī)組通報(bào)顛簸和尾流的處置要求與程序;在飛行中，要充分發(fā)揮安全帶指示燈的警示作用。所有人在就座時(shí)一定要系好安全帶，并避免在安全帶指示燈亮的情況下離開座椅。一旦有可能進(jìn)入顛簸或尾流影響區(qū)域，飛行機(jī)組必須進(jìn)行顛簸警示，通過安全帶指示燈等反復(fù)警示或直接進(jìn)行客艙廣播。這種顛簸多發(fā)生在飛機(jī)起飛爬升和下降階段，所以客艙服務(wù)要盡量簡化高效，避開這些可能遭遇尾流的階段。如果客艙有旅客活動(dòng)，乘務(wù)員應(yīng)要求他們盡快回到座位上。

　　飛行員要按標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行陸空對(duì)話，在陸空通話中相應(yīng)加上“HEAVY”或“SUPPER”，警示周圍的飛機(jī)并提醒管制員。要知道尾流的特性和形成規(guī)律，了解周圍飛機(jī)尾流影響的區(qū)域及強(qiáng)度，配合管制員的指揮。管制員按照要求為所指揮的飛機(jī)提供尾流警告，但飛行員要明白，管制員指揮的尾流間隔不可能完全避開尾流的影響。按照儀表飛行規(guī)則(IFR)飛行的飛行員如果接受了目視前機(jī)的管制指令，就要自行負(fù)責(zé)保持尾流間隔。在按照目視飛行規(guī)則(VFR)飛行期間，避免飛機(jī)遭遇尾流是飛行員的責(zé)任。

　　管制員為按照儀表飛行規(guī)則(IFR)飛行的飛機(jī)提供空中間隔，包括所需的尾流間隔。當(dāng)飛行員對(duì)尾流間隔存在任何疑問時(shí)，應(yīng)詢問管制員并要求更改間隔距離、航向、高度或調(diào)整速度。具體措施包括：飛行員應(yīng)目視確定大型飛機(jī)后面的旋渦軌跡，并采取適當(dāng)?shù)奈擦饕?guī)避程序確保飛行安全;在五邊進(jìn)近時(shí)，后機(jī)要注意調(diào)整速度，保證與前機(jī)有足夠(2分鐘～3分鐘)的間隔;離場(chǎng)時(shí)，盡可能在大飛機(jī)的轉(zhuǎn)彎點(diǎn)前轉(zhuǎn)彎;在更大的飛機(jī)后面于同一條跑道上起飛或者降落時(shí)，嚴(yán)格保持在大飛機(jī)的飛行航徑上;注意在正常接地點(diǎn)或前機(jī)接地點(diǎn)前接地;小心從平行跑道漂移過來的尾流的影響;避免飛行航徑穿過前一架飛機(jī)的尾流;如果無法保證尾流間隔，復(fù)飛是最好的選擇。

　　如果飛機(jī)進(jìn)入尾流，飛行員也不要慌張，因?yàn)槲擦饔绊懙膮^(qū)域是有限的。建議飛行員盡可能保持自動(dòng)駕駛系統(tǒng)飛行，避免粗猛操縱，尤其不應(yīng)粗猛地使用方向舵來控制尾流產(chǎn)生的坡度和方向偏差。如果飛機(jī)進(jìn)入異常姿態(tài)，立即完成《快速檢查單》中非正常機(jī)動(dòng)節(jié)的“異常姿態(tài)改出”機(jī)動(dòng)飛行。

　　天下萬物，大道相通。我們?cè)诘孛嫔祥_車都知道“寧慢三分，不搶一秒”，空中飛行也不例外。只有遵守管制員的指揮，嚴(yán)格按照飛行規(guī)則飛行，知曉可能的風(fēng)險(xiǎn)，我們才能平安順利地飛行。