（王瀟雨 攝影） 本報（chinatimes.net.cn）記者王瀟雨 北京報道 從十多年前概念的提出，再到今年以來被確立為推動經濟增長的新引擎，同時也成為新質生產力發展方向的代表之一，低空經濟從航空產業業態發展方向的探索一躍成為被中央到地方各級政府寄予厚望，身擔“萬億級”體量的新興經濟形態，并在短時間內攪動了從各地政策趨勢到一大批相關產業和企業圍繞其構建產業生態乃至資本業態的熱情集中釋放。 如同任何新事物最開始總是聚焦著最高的關注度以及最具執行力的參與者，短時間內可以看見造型各異未來飛行器產品跨海升空、五花八門場景應用的探索、“概念股”下聚集的巨量資本、各層級政府措施方案目標的出臺甚至“賣天空”這樣的爭議話題輪番登場。 在必須承認低空經濟將在很大程度上對未來社會生產生活帶來革命性的改變，同時也有機會幫助中國產業和科技領域在全球價值鏈地位實現重構的同時，尊重行業客觀規律，通過對傳統成熟業態提質增效的改造推動低空經濟融入各行各業實現市場規模的壯大，也是低空經濟真正能夠健康發展的關鍵因素。 蟄伏新生 “低空經濟本身并不是一個新概念，多年前我國就已經明確提出要大力發展通用航空業，這實際上就已經注定了圍繞通航產業和低空飛行活動建立的包括制造、運營、管理、培訓以及服務等整個產業鏈條和生態系統有機會成長為一個融合諸多產業的經濟形態。”一位在通用航空產業深耕超過二十年的資深業內人士在與《華夏時報》記者交流時談到目前已經成為中國最受關注的綜合性經濟形態之一的低空經濟時表示，“這些年來圍繞通用航空產業的發展，從中央到地方也先后推行了包括空域管理改革以及行業扶持政策在內的諸多提振措施，但相較于民航業的發展速度來看通航顯然發展速度并不如預期。” 國務院在2016年出臺的《關于促進通用航空業發展的指導意見》將通航產業定位為戰略性新興產業，提出到2020年要形成5000架機隊、200萬小時飛行量、1萬億經濟規模和培育一批具有市場競爭力的通航企業的目標。 根據中國民用航空局在2024年上半年發布的《2023年民航行業發展統計公報》（下稱“《統計公報》”）顯示，截至2023年底，中國獲得通用航空經營許可證的傳統通用航空企業690家，全國在冊管理的通用機場數量達449個，通用航空在冊航空器總數達3303架，通用航空全年共完成飛行137.1萬小時。 相比之下，裹挾著包括無人機、電動垂直起降飛行器（下稱“eVTOL”）等洶涌而來的新興通航產業則在短短幾年時間里以旋風般的成長速度，將尚未真正被激活的傳統通航產業襯托成“夕陽產業”。 根據《統計公報》披露的數據顯示，截至2023年底，中國民航在民用無人駕駛航空方面，獲得通用航空經營許可證，且使用民用無人機的通用航空企業達到19825家，全行業無人機擁有者注冊用戶92.9萬個、注冊無人機共126.7萬架、有效無人機操控員執照共19.44萬本，全年無人機累計飛行小時2311萬小時。 實際上，正如電動汽車在短時間內迅速開始顛覆百年來傳統能源汽車產業的根基，并且使得一直處在跟隨狀態的中國汽車產業看到了在這個領域重建話語權的機會，在新技術趨勢和數十年積累的產業基礎之下，以無人機、eVTOL為代表的新興航空制造產業也讓正試圖在“高空”擠占一席之地的中國企業在“低空”看到了好的機會。 這也就不難理解為什么在全球范圍內已經發展十分成熟的通航產業在中國“遇到了很多困難，成為行業發展的短板，造成了民航業發展不平衡的局面。”但新興通航產業盡管在產品、運營體系、政策法規乃至應用場景等諸多方面還遠談不上成熟，但在短時間內就已經從發展規模、頂層設計到政策執行層面，迅速成為“科技含量高、創新要素集中，呈現出明顯的新質生產力特征并且發展空間廣闊戰略性新興產業。” 大浪淘沙 正如所有新生事物都將經歷一個大浪淘沙的過程，一個產業在發展過程中同樣也會吸引到各路“勢力”扎堆“淘金”，在這個過程中也會出現因為各自基礎不同、目的不同以及發展路徑不同，伴隨著產業自身發展的規模和前景，從最初的“萬千寵愛”逐步成為瀝盡真心后的堅持。 同樣對于通用航空產業以及經過新政策環境和生產力水平加持下再次回到聚光燈下的低空經濟而言，能否抓住這樣的機遇，成為輻射帶動相關產業融合發展的綜合性經濟形態，真正成長為新質生產力的代表，都將是擺在決策者、管理者乃至參與各方面前的核心問題。 “一個好的趨勢是，目前看來新一輪低空經濟的發展走向，不僅是自下而上從產業生態、技術研發到場景應用等方面逐漸開始建立起基礎，更是從政策、法律法規等方面自上而下迅速開始創造出制度化和體系化的發現環境。”一位從傳統通航企業轉投無人機企業的資深行業制造領域專業技術人士在接受《華夏時報》記者采訪時表示。 在從中央到各地政府相繼出臺低空經濟相關政策、規劃以及指導意見等諸多引導同時，12月27日，國家發展和改革委下轄的全新機構低空經濟發展司也正式亮相。 按照官方說法，這個新部門是負責擬訂并組織實施低空經濟發展戰略、中長期發展規劃，提出有關政策建議，協調有關重大問題等的職能司局。 “認識到之前在扶持通航產業過程中的彎路和不足，對新一輪低空經濟的前景有很大的意義，”在前述通航資深從業者看來，“同樣是被寄予厚望的萬億級產業，通航多年來發展未及預期，主要問題還是在政策導向和運作機制方面都沒能真正理順，對企業來說想在這一塊真正按照市場化機制運轉起來比較難。同時在法規和標準管理體系以及空域開放等方面也希望可以有更大的力度。” 12月23日，中共中央辦公廳、國務院辦公廳關于加快建設統一開放的交通運輸市場的意見中，也明確提出：“持續推進空管體制改革，深化低空空域管理改革，發展通用航空和低空經濟。” 中國民航局原副局長、中國航空學會低空經濟首席專家董志毅近期在接受媒體采訪時就坦言，通航產業從其誕生起就是一個不可逾越的需要長期培育的耐心產業，而以通航為重要發展平臺的低空經濟更是一個持之以恒的需要長期發展的耐心經濟，不能一哄而上，更不可能一蹴而就。 “要注意一些無人機場景中不實用的廣告性噱頭，”在董志毅看來，低空經濟的實際應用尤其要深入挖掘更多更實用的場景。拓展在一二三產業的應用，真正實現低空經濟與社會經濟的深度融合。 現實路徑 實際上，無論是傳統的通航，還是以無人機、eVTOL等為代表的新興通航，能否真正建立起支持低空經濟發展生態的關鍵就在于應用場景的拓展。 “傳統通航的優勢在于產業鏈成熟，有成熟的技術和安全保障體系，同時也有穩定的市場需求，相比較來說，雖然像無人機和eVTOL應用前景和市場潛力巨大，但現階段無論是產品還是管理體系還是處在不完善的階段，比如無人機飛行監管體系還需要建立，在很多領域的應用場景尚未成熟，市場培育需要時間。”一位在通航飛行器制造企業從事研發的人士對《華夏時報》記者表示，“傳統通航業務完全可以成為低空經濟應用場景拓展和商業模式搭建的切入點，在技術創新與概念落地過程中起到市場培育的作用，不僅能夠為新興通航業務建立市場基礎，同時也能激發傳統通航的市場潛力。” 在低空經濟新一輪的熱潮之下，已經有越來越多的傳統通航企業開始投身于拓寬應用場景的嘗試。一個鮮明的例子就是直升機運營商近期開始大規模開展短途客運接駁業務的運營。 上海新空直升機有限公司（下稱“新空直升機”）今年8月開始試點運營上海浦東至昆山城市航站樓雙向空中的士載客服務，直升機從昆山城市航站樓起飛，經過約30分鐘的飛行后，在浦東星野飛行基地平穩降落。基地距離浦東國際機場近25公里，乘坐接駁車大約25分鐘。也就是說，從江蘇昆山出發，采用直升機配合接駁車的方式前往浦東機場，總體耗時可縮短至不到1小時。 按照新空直升機方面的說法，這一服務主要面對往來浦東機場搭乘民航班機的商務出行的旅客以及有時間要求的乘客。 作為一種在全球范圍內早已經成熟的短途交通接駁方式，無論是連接城市間、郊區與市中心或是飛抵機場接駁民航航班，并非是一種新的嘗試，但在中國一直以來并沒有真正打開市場空間。 “直升機的使用成本還是比較高，國內企業用在專業領域特殊用途，應急、消防以及醫療救援等方面市場已經逐漸做起來了，但作為交通工具還是離大眾有一些距離。”一位外資直升機制造商中國區供職人士對《華夏時報》表示。 “直升機也是一個交通工具，跟你平時坐的出租車、地鐵一樣，是為日常出行服務的，”新空直升機董事長曹新田不久前在接受《華夏時報》記者專訪時坦言，“如果說多年前搭乘直升機從成本上看還只是少數富裕人群可以承擔的服務，那么現在我們至少已經覆蓋到腰部人群了，這實際上市場空間一下就打開了。多飛才能形成規模效應，進一步降低成本。” 除了新空直升機，已經有越來越多直升機運營商開始嘗試短途接駁服務，比如12月底青島機場集團與中信海直青島直升機公司發起的商務擺渡服務，從市中心到膠東國際機場只需要15分鐘。東部通用航空則開通了從蘇州吳江區到上海虹橋國際機場新虹直升機場的接駁服務。按照運營商的說法，高峰時期，從吳江到上海虹橋機場地面交通時間超過90分鐘，加上候機安檢等流程則需要約150分鐘。而使用聯程接駁服務，直升機空中飛行及通過虹橋機場專用便捷通道，最快30分鐘完成。 實際上，像這樣的通航與民航網絡的接駁融合也是中國民航局近年來力圖培育的一種新業態，除了直升機之外，還通過使用小型通航飛機支線服務搭建起干線、支線以及通航航線互聯的服務。 責任編輯：黃興利 主編：寒豐 |
