| GenieOo/文 本周一（2021年3月1日），C919大型國(guó)產(chǎn)客機(jī)購(gòu)機(jī)合同在上海簽署。買(mǎi)主是中國(guó)東方航空集團(tuán)有限公司，賣(mài)主是生產(chǎn)制造C919的中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司。這也是國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)C919在全球的第一個(gè)正式購(gòu)機(jī)合同。東航首批引進(jìn)5架C919，力爭(zhēng)年內(nèi)交付首架。（文章回顧：年底國(guó)產(chǎn)大客機(jī)C919，東航上崗！） 首單落地，中國(guó)商飛的擔(dān)子也更重了。消息出來(lái)后，小編注意到不少朋友們?cè)谠u(píng)論區(qū)提到了“適航證”的問(wèn)題。密集的試飛要完成，嚴(yán)格的適航審定一條都不能少，質(zhì)量是確保C919贏得市場(chǎng)信賴的關(guān)鍵。適航條例從何而來(lái)？今天，咱們來(lái)聊聊關(guān)于飛機(jī)適航的前世今生。
飛機(jī)剛剛誕生后的四十年，主要作為占領(lǐng)制空權(quán)的有力武器使用，也是西方發(fā)達(dá)國(guó)家橫行稱(chēng)霸的殺手锏。特別是二戰(zhàn)期間，受大規(guī)模軍事需求的強(qiáng)烈刺激而得到了空前發(fā)展。二戰(zhàn)結(jié)束以后，世界迎來(lái)相對(duì)安寧，其龐大的航空工業(yè)生產(chǎn)體系如何有效利用，成為戰(zhàn)后的重要課題。
二戰(zhàn)超級(jí)馬林“噴火”MK V戰(zhàn)斗機(jī) 后來(lái)，西方航空發(fā)達(dá)國(guó)家開(kāi)始將軍用航空技術(shù)轉(zhuǎn)為民用，英國(guó)的德·哈維蘭公司甚至比美國(guó)波音公司更早研制生產(chǎn)出噴氣式客機(jī)，名曰彗星號(hào)。自1949年到1964年停產(chǎn)，共生產(chǎn)了114架。但不幸的是，該型飛機(jī)運(yùn)營(yíng)期間，共發(fā)生6次重大解體爆炸事故，100多人罹難。在上周的文章中，我們也為大家講過(guò)。事故后分析，彗星飛機(jī)大部分事故的原因皆出于結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)問(wèn)題，飛機(jī)蒙皮所用的金屬材料，其性能和厚度不能承受高速、高壓飛行的環(huán)境，在復(fù)雜、交變應(yīng)力的反復(fù)作用下，發(fā)生了疲勞斷裂或破裂。有的飛機(jī)是從機(jī)頂天窗的鉚釘處破裂，可見(jiàn)制造工藝也存在問(wèn)題。不知道大家還記不記得，在那篇文章，我們?yōu)榇蠹伊袅艘粋€(gè)小伏筆。 彗星飛機(jī)的失敗，不僅是飛機(jī)結(jié)構(gòu)材料的設(shè)計(jì)制造問(wèn)題，更是飛行器剛步入高速飛行時(shí)代，航空工程師對(duì)更加嚴(yán)苛的飛行條件之于材料的疲勞強(qiáng)度要求認(rèn)識(shí)不足、研究不深、實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)不夠等問(wèn)題。當(dāng)然，那時(shí)斷裂力學(xué)、強(qiáng)度試驗(yàn)、失效分析等相關(guān)基礎(chǔ)科學(xué)和技術(shù)在航空的應(yīng)用還不成熟，制造技術(shù)還不先進(jìn)，民機(jī)適航認(rèn)證尚未起步，是現(xiàn)代航空運(yùn)輸器發(fā)展中的一個(gè)初級(jí)階段。彗星飛機(jī)的教訓(xùn)，使業(yè)界警醒，如何保證民用飛機(jī)的安全性，從此提上了首要議程。（文章回顧：777引擎爆炸事故初步結(jié)論出爐，因金屬疲勞引發(fā)的空難有哪些？）
哈維蘭彗星1型。RuthAS/作品 為保證民用航空活動(dòng)安全，美國(guó)1958年成立了聯(lián)邦航空局（FAA），隸屬于交通運(yùn)輸部，負(fù)責(zé)制定民航管理法規(guī)文件，并對(duì)所有參與民用航空活動(dòng)（包括運(yùn)輸航空和通用航空）的飛行器、人員、機(jī)場(chǎng)、空管、維修及相關(guān)設(shè)施設(shè)備實(shí)行嚴(yán)格的準(zhǔn)入審查和日常管理。FAA頒布的適航管理法規(guī)、文件體系龐大，分為法規(guī)性文件和指導(dǎo)性通知兩大類(lèi)，而法規(guī)性文件又分為聯(lián)邦航空條例（FAR）和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定（TSO），這些條例和標(biāo)準(zhǔn)對(duì)所有在疆域內(nèi)參與民用航空活動(dòng)的航空器和相關(guān)設(shè)施設(shè)備、人員實(shí)行準(zhǔn)入審查許可，對(duì)相關(guān)工作流程做出了嚴(yán)格的規(guī)定。
相繼，歐洲國(guó)家也逐步建立完善民航管理機(jī)構(gòu)。歐洲一體化以來(lái)，先后成立了歐洲聯(lián)合航空局（JAA）及目前的歐洲航空安全局（EASA），統(tǒng)一制定民航活動(dòng)管理法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)，在成員國(guó)實(shí)施應(yīng)用，并統(tǒng)籌協(xié)調(diào)歐洲民航飛行活動(dòng)空域。 其實(shí)，民用航空適航管理法規(guī)體系，是隨著航空科學(xué)及相關(guān)技術(shù)發(fā)展、民用航空活動(dòng)實(shí)踐總結(jié)、特別是諸多事故而逐步完善、提高的。基于在世界航空科技水平領(lǐng)先和民航應(yīng)用超前這個(gè)客觀事實(shí)，美國(guó)聯(lián)邦航空局和歐洲航空安全局的適航管理法規(guī)成為幾十年來(lái)世界最權(quán)威的兩個(gè)體系，被絕大多數(shù)國(guó)家學(xué)習(xí)借鑒甚至照搬應(yīng)用。因此，一型民用飛機(jī)一旦取得FAA或EASA的型號(hào)合格證，就意味著取得了國(guó)際市場(chǎng)的通行證。 FAA制定的聯(lián)邦航空條例（FAR）分為若干部，其內(nèi)容涵蓋飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)、機(jī)載設(shè)備及相關(guān)主要附屬設(shè)備從設(shè)計(jì)、制造、試驗(yàn)、試飛到運(yùn)營(yíng)、維修保養(yǎng)等全生命周期內(nèi)應(yīng)達(dá)到的基本技術(shù)要求和使用管理規(guī)則，另外還對(duì)航空公司及其從業(yè)人員、機(jī)場(chǎng)及人員、空管、維修保障等都制定了相應(yīng)的法規(guī)文件。 FAR第25部，即是運(yùn)輸類(lèi)飛機(jī)的適航標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)今，衡量一型飛機(jī)先進(jìn)與否的重要條件，是安全性、經(jīng)濟(jì)性、舒適性、環(huán)保型，而安全性首當(dāng)其沖。因?yàn)轱w機(jī)在空中飛行，出了大問(wèn)題無(wú)法挽救。所謂的適航標(biāo)準(zhǔn)，就是保證飛機(jī)安全使用應(yīng)達(dá)到的基本技術(shù)要求。說(shuō)起來(lái)簡(jiǎn)單，但達(dá)到要求很難。民航局方對(duì)飛機(jī)從設(shè)計(jì)、制造、試驗(yàn)、試飛直至取得型號(hào)合格證期間的適航審查，叫初始適航管理；在使用過(guò)程中的監(jiān)管，叫持續(xù)適航管理。制造商要想制造一型商用飛機(jī)投入市場(chǎng)，必須嚴(yán)格按照適航標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定進(jìn)行研制，并事先向局方提出適航審查申請(qǐng)，從設(shè)計(jì)開(kāi)始到取證，全過(guò)程、一步步接受局方的適航審查、把關(guān)，其中會(huì)遇到很多挫折，甚至半途而廢。因此，要研制成功一架商用飛機(jī)，特別是先進(jìn)民用客機(jī)，不僅耗資巨大，而且過(guò)程艱辛，少則幾年，多則十幾年。所以說(shuō)，航空是一個(gè)典型的技術(shù)密集、高投入、回報(bào)周期很長(zhǎng)的產(chǎn)業(yè)。歐洲幾個(gè)大國(guó)聯(lián)合奮斗了幾十年發(fā)展起來(lái)的空客，到今天方才與波音平起平坐。
話說(shuō)回來(lái)。大家知道，由于歷史上的諸多原因，新中國(guó)航空工業(yè)起步晚于美歐，在上個(gè)世紀(jì)的后50年里，以研制生產(chǎn)軍用航空產(chǎn)品為主。我國(guó)的民用航空、特別是民用客機(jī)市場(chǎng)基本為美歐飛機(jī)占領(lǐng)。因此，中國(guó)民航局制定的民用航空管理?xiàng)l例（CCAR）體系，基本上是學(xué)習(xí)借鑒了美歐特別是美國(guó)的FAR條例，囊括行政管理程序、初始適航和設(shè)計(jì)制造、持續(xù)適航和飛機(jī)維修、航空人員、空管、機(jī)場(chǎng)、飛機(jī)搜救與事故調(diào)查七大類(lèi)共80余部條例和規(guī)章，已形成完善的安全管理體系。其中運(yùn)輸類(lèi)飛機(jī)的適航審查標(biāo)準(zhǔn)是CCAR--25部，在其他部分還有發(fā)動(dòng)機(jī)（33部），材料、零部件和機(jī)載設(shè)備（37部）的適航審查標(biāo)準(zhǔn)。經(jīng)過(guò)民航系統(tǒng)的艱苦努力，我國(guó)的航空安全水平高出世界平均水平10倍（據(jù)幾年前國(guó)際民航組織數(shù)據(jù)，機(jī)毀人亡事故率世界平均為百萬(wàn)分之零點(diǎn)八架次），我國(guó)的民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量（客貨運(yùn)量總和折算）十幾年前就已高居世界第二，成為民航大國(guó)。但是，我們還不是民航強(qiáng)國(guó)，因?yàn)槲覀兂俗牡目蜋C(jī)基本上都姓波音或空客。
圖片來(lái)源：中國(guó)南方航空的波音787 在經(jīng)過(guò)多年的曲折道路后，自本世紀(jì)初開(kāi)始，在國(guó)家的大力支持和民航系統(tǒng)的積極配合下，我國(guó)航空工業(yè)制定了民機(jī)發(fā)展三步走的戰(zhàn)略，并一往直前。我國(guó)擁有完全知識(shí)產(chǎn)權(quán)的ARJ21渦扇支線客機(jī)，對(duì)標(biāo)國(guó)際先進(jìn)水平，嚴(yán)格按照CCAR的適航管理?xiàng)l例，從2000年開(kāi)始立項(xiàng)研制，2008年首飛成功。由于該機(jī)是我國(guó)首型完全遵從適航標(biāo)準(zhǔn)研制的客機(jī)，缺乏經(jīng)驗(yàn)，為確保安全性，適航取證試驗(yàn)和試飛歷時(shí)8年，通過(guò)了各種嚴(yán)格考驗(yàn)，于2016年拿到中國(guó)民航的型號(hào)合格證及生產(chǎn)許可證，首架機(jī)交付成都航空投入運(yùn)營(yíng)。至2020年底，ARJ21飛機(jī)已交付7家航空公司共43架，開(kāi)通航線108條，累計(jì)載客153萬(wàn)人次。更重要的是，實(shí)現(xiàn)了安全飛行無(wú)事故。ARJ21飛機(jī)的成功，不僅鍛煉了研制隊(duì)伍，還極大推動(dòng)了民航局方的適航審定工作，積累了寶貴的適航審查經(jīng)驗(yàn)。
三大航2020年交付的ARJ21。圖片源自：大飛機(jī)/黨群工作部 隨之，我國(guó)自行研制的單通道大型客機(jī)C919也在2017年首飛，幾年來(lái)在緊張開(kāi)展適航取證試飛。有了ARJ21的經(jīng)驗(yàn)，發(fā)展道路稍微平坦一些，但仍需付出艱苦努力。
為C919加油， 也為祖國(guó)的航空事業(yè)加油！ |
