“他們就像你的家人”

廣州至云南的航線，乘務(wù)員顧月飛過很多次。行李架總被鮮花餅塞得滿滿當(dāng)當(dāng)。下飛機(jī)后，她常和同事去吃米線。她覺得旅客們友善、樸實(shí)，有人拖家?guī)Э谌V東找工作，有小姑娘頭上編著云南當(dāng)?shù)氐奈宀兽p子，和航班上的說笑聲一樣生機(jī)勃勃。

只是這一次，和她同一段旅程的MU5735上的同行和乘客們沒能歸來。

“都懵了，不敢相信。”顧月說。

2022年3月21日下午，沈然正和同事們視頻連線開會(huì)。曾經(jīng)在國(guó)內(nèi)航司擔(dān)任多年乘務(wù)長(zhǎng)的她，雖已離職多年，卻仍從事航空安全監(jiān)察工作。

有人蹦出一句，“摔飛機(jī)了。”

開會(huì)的五六個(gè)人全都不說話了。足足停頓了半分鐘。

“在哪里？”他們掛斷所有電話，開始看新聞，上各個(gè)平臺(tái)搜信息。

盡管當(dāng)時(shí)飛機(jī)墜毀的消息還未核實(shí)，但沈然的眼淚“唰”地下來，身子也不聽使喚。“他們就像你的兄弟姐妹，你的家人……”

離職幾年的飛行員江銳告訴《南方人物周刊》，MU5735航班機(jī)組里有一位是他朋友。“有一次他因?yàn)榻處煿?jié)活動(dòng)上了民航網(wǎng)。那時(shí)候我剛離開這個(gè)行業(yè)，就約好等他有機(jī)會(huì)到我這邊來玩，大家到時(shí)候再聯(lián)系。他也說準(zhǔn)備規(guī)劃人生的一個(gè)新階段，可是……我那天發(fā)了個(gè)朋友圈，你真的不知道明天和意外到底哪個(gè)先來。”

事故發(fā)生第二天，四川廣漢，天色逐漸暗沉，點(diǎn)點(diǎn)的光亮在中國(guó)民用航空飛行學(xué)院的小橋上浮現(xiàn)。

這所學(xué)校創(chuàng)建于1956年，被譽(yù)為“中國(guó)民航飛行員的搖籃”。那天黃昏，飛行器適航技術(shù)專業(yè)的學(xué)生李哲彧和朋友們把22盞燭臺(tái)圍成一個(gè)半圓。黃色燭光微微晃動(dòng)，環(huán)抱著白色和黃色的菊花。中心區(qū)白色的方形紙板上，黑色的大字寫著“2022.3.21 MU5735”。

▲3月22日晚，中國(guó)民用航空飛行學(xué)院校園里，同學(xué)們帶來的物品擺滿了橋側(cè) 圖/受訪者提供

小橋是宿舍通往教學(xué)樓的一條主路。一些同學(xué)特地?fù)Q上了整齊的制服，他們大多來自飛行技術(shù)和空乘專業(yè)，已經(jīng)和航空公司簽約。有人送來了兩個(gè)籃球，留言說“把球給學(xué)長(zhǎng)們帶到”。橋邊擺滿了水果點(diǎn)心、二鍋頭、糖果，菊花上還有一面小國(guó)旗……

前一天下午去教室的路上，李哲彧得知了MU5735航班出事的消息。那堂課恰好講的是飛機(jī)系統(tǒng)，老師沒提太多和事故相關(guān)的細(xì)節(jié)，只是提醒同學(xué)們要“認(rèn)真學(xué)習(xí)，引以為戒”。相比那些出現(xiàn)在課本和課堂上的“學(xué)習(xí)內(nèi)容”，這次事故讓學(xué)生們受到的沖擊更為直接，“第一次感覺空難離自己如此之近。”李哲彧說。22日這個(gè)流淌著善意的夜晚，讓他和同學(xué)的情緒舒緩了許多。

“最大的痛是無法言說的。現(xiàn)在我們都在等待事故調(diào)查結(jié)果。希望能用真相安慰逝者和他們的家人。”沈然說。中國(guó)民航科學(xué)技術(shù)研究院航空安全研究所所長(zhǎng)舒平此前在接受《中國(guó)民航報(bào)》采訪時(shí)曾指出，航空事故跟其他事故最大的不同就是，幾乎每一起事故都是一個(gè)嶄新事件的偶發(fā)，沒有太大的相似性。歷史經(jīng)驗(yàn)只能提供參考，而不能提供非常大的指導(dǎo)。等待一份完整、科學(xué)的事故調(diào)查報(bào)告是對(duì)航空安全工作最好的反思。

“乘務(wù)員的第一職責(zé)是安全”

根據(jù)顧月的經(jīng)驗(yàn)，事故發(fā)生時(shí)，MU5735的客艙服務(wù)應(yīng)該已經(jīng)結(jié)束。她忍不住想，也許直到最后一刻，整個(gè)機(jī)組人員（包括乘務(wù)人員和安全員）都在奮力搶救這架飛機(jī)。

沈然也相信他們都在努力。“我們的訓(xùn)練，就是為了遇到特情時(shí)用上。平時(shí)的訓(xùn)練是很逼真的，模擬得很像。”

“所謂特情其實(shí)就是特殊情況，無非是‘人、機(jī)、環(huán)’。比如說駕駛員的問題、通訊失去聯(lián)系、飛機(jī)遭到劫持，這是人。飛機(jī)系統(tǒng)故障、設(shè)備失靈、儀表有誤差等等，這些屬于機(jī)器方面。惡劣天氣、嚴(yán)重的顛簸等等就屬于環(huán)境造成。這些情況往往不是單一出現(xiàn)的，是以上情況各種組合。”江銳介紹。

▲上海，國(guó)航乘務(wù)員正在進(jìn)行客機(jī)陸上撤離模擬訓(xùn)練 圖/視覺中國(guó)

乘務(wù)員入行時(shí)要參加初始培訓(xùn)，合格后每年還要參加一到兩次復(fù)訓(xùn)。“復(fù)訓(xùn)里一類訓(xùn)偏理論考核。二類訓(xùn)更考驗(yàn)人，有大量關(guān)于應(yīng)急處理的內(nèi)容。比如水上撤離和陸地撤離，遇到客艙失壓、飛機(jī)破損、失火（包括烤箱、行李架、座椅、洗手間失火等等）應(yīng)該怎么處置。特情考核還會(huì)疊加，中斷起飛或者沖出跑道、氧氣面罩掉下來、乘客心臟病發(fā)等等，多個(gè)情況疊加到一起成為一套題。”乘務(wù)員陳荔說。

考核標(biāo)準(zhǔn)很高，安全類考核中只要踩到任何一個(gè)“死亡點(diǎn)”，就會(huì)被考官打零分。“比方飛機(jī)要在水上迫降，操作艙門的時(shí)候出現(xiàn)了錯(cuò)誤就是零分。再比如，飛機(jī)緊急降落，打開艙門釋放滑梯的過程里，滑梯釋放沒到一定的秒數(shù)，導(dǎo)致滑梯還未完全展開，沒法讓乘客安全逃生，也是‘死亡點(diǎn)’。而且二類訓(xùn)需要團(tuán)隊(duì)密切合作，經(jīng)常一掛（科）就是整組掛。所以大家都會(huì)特別認(rèn)真對(duì)待。”

聽到MU5735墜機(jī)的消息，顧月腦子里一遍遍地過自己復(fù)訓(xùn)時(shí)的場(chǎng)景：“模擬機(jī)屏幕會(huì)顯示出外面是火災(zāi)還是水淹的情況。飛機(jī)到達(dá)的高度，等到多少高度的時(shí)候，你就要喊什么樣的口令，要去指導(dǎo)旅客。接下來看能不能打開艙門，還得把座椅下面的手電筒拿出來，把旅客帶離飛機(jī)……”

沈然做過訓(xùn)練教員。每次訓(xùn)練結(jié)束，她都會(huì)跟學(xué)員們說：“感謝你們。雖然訓(xùn)練嚴(yán)格，但今天的嚴(yán)格是為了有一天你們遇到危機(jī)的時(shí)候能夠臨危不懼，保護(hù)好乘客。同時(shí)也希望你們永遠(yuǎn)不要遇到這一天。”

▲廣州民航職業(yè)學(xué)院的準(zhǔn)空姐們進(jìn)行客艙突發(fā)情況的應(yīng)急處置訓(xùn)練 圖/視覺中國(guó)

遇到特情的概率很低。在《南方人物周刊》采訪的幾位較年輕的空乘的記憶里，他們連中度顛簸都很少遇到。在沈然二十多年的工作里，也只遇到過一次重度顛簸。

“當(dāng)時(shí)整個(gè)人被騰空摔到天花板，再‘嘭’地摔下來。左胳膊摔到了座椅金屬上，淤血，人是迷糊的。起來看到客艙里很多乘客自己在撈安全帶。地上全是飯、水。當(dāng)時(shí)第一反應(yīng)是找空座位，哪怕爬過去，也要先固定好自己。”

關(guān)于顛簸的應(yīng)對(duì)有嚴(yán)格的規(guī)則要遵循。顛簸時(shí)駕駛艙有雷達(dá)云圖的提示，機(jī)長(zhǎng)會(huì)判斷前端情況，給客艙安全帶指示燈以不同鈴聲的提示。客艙乘務(wù)員再根據(jù)不同的鈴聲級(jí)別采取不同措施。初級(jí)顛簸會(huì)給旅客提示；中級(jí)以上要馬上停止服務(wù)，做好自我保護(hù)；而遇到重度顛簸，乘務(wù)員首先要做的是找空座位坐好并系好安全帶。

遇到重度顛簸的那次飛行歸來，沈然這組被安排調(diào)整休息。但她說，經(jīng)歷越多，也就越來越沉著和有信心。

對(duì)安全和生命有更深刻的體會(huì)，是在她成為母親之后。“你的牽掛更多了。你不是一個(gè)人，上有老、下有小，對(duì)自己活在這個(gè)世界上有了敬畏。你去檢查的每一個(gè)安全帶都是為客人負(fù)責(zé)的。”

▲電影《中國(guó)機(jī)長(zhǎng)》中，袁泉飾演的乘務(wù)長(zhǎng)遇到緊急情況沉著應(yīng)對(duì)，令觀眾印象深刻

“經(jīng)常有旅客說，你不就是個(gè)服務(wù)員嗎？其實(shí)不是。乘務(wù)員更多是責(zé)任者和組織者的角色，我們的第一職責(zé)就是保障客艙和旅客的安全。”沈然強(qiáng)調(diào)。

具體到每次飛行，這種意識(shí)從起飛前幾小時(shí)就開始啟動(dòng)。一般機(jī)組與乘務(wù)組等多部門會(huì)在起飛約兩小時(shí)前到場(chǎng)，召開協(xié)作會(huì)議，明確各自的職責(zé)與分工，對(duì)當(dāng)期航班的所有因素進(jìn)行研究與提醒，涉及氣象條件、航線和航空領(lǐng)域安全，包括機(jī)上和中轉(zhuǎn)機(jī)場(chǎng)可能遇到的突發(fā)狀況。如果不久前剛剛發(fā)生一些緊急情況，協(xié)同會(huì)上機(jī)組和乘務(wù)組都會(huì)演練和復(fù)習(xí)如何處置。

在迎客階段，乘務(wù)組會(huì)通過旅客的表情狀態(tài)和肢體動(dòng)作來分析，像醉酒者或精神可能存在問題者，會(huì)主動(dòng)去看對(duì)方的登機(jī)牌。“旅客就座之后，我會(huì)給區(qū)域的乘務(wù)員打電話提醒注意，言語不要刺激到精神疾病患者。如果（有可能會(huì)發(fā)作的患者）正好坐在靠近緊急出口處，我們就協(xié)商調(diào)到后艙盡量碰不到門的空曠座位。”一位受訪的空乘說。

飛機(jī)發(fā)生重大事故造成多人傷亡的事故率約為三百萬分之一。30年前，重大事故的發(fā)生率為每飛行1.4億英里一次。如今的概率是14億英里才發(fā)生一起，安全性提高了10倍。而每一次險(xiǎn)情或重大事故后，民航部門都會(huì)制定更加嚴(yán)格的規(guī)定。

2012年，中國(guó)民航發(fā)生的多起安全事故都與顛簸有關(guān)，當(dāng)年10月16日，中國(guó)民航頒發(fā)了96號(hào)文件《關(guān)于加強(qiáng)客艙安全管理工作的意見》，規(guī)定：在起飛的20分鐘和落地的30分鐘，任何機(jī)組成員嚴(yán)禁從事與安全無關(guān)的其他工作，并且要在指定的位置上就座。

馬航MH370失聯(lián)事件之后，民航局頒布新規(guī)，禁止航班飛行中駕駛艙機(jī)組成員少于兩名。對(duì)于只有兩名飛行員配置的單通道飛機(jī)，如因工作需要或者生理需要其中一人必須離開駕駛艙時(shí)，艙內(nèi)必須再同時(shí)增加另一名機(jī)組成員，包括乘務(wù)員或者安全員，以保持艙內(nèi)互相監(jiān)督。

資深空乘蕭?cǎi)R告訴《南方人物周刊》，疫情期間，機(jī)上乘客少，座位較多，有乘客提出想坐在第一排或緊急出口，因?yàn)檫@種位置比較寬，坐著舒服。要是按照從前強(qiáng)調(diào)服務(wù)的宗旨，也許會(huì)同意，現(xiàn)在不會(huì)。“在防疫的關(guān)鍵階段，有可能航班上有密接或感染者，要通過具體的座位找到這個(gè)人，一旦換座位就沒法確認(rèn)和追蹤了。”

沈然還講到，從前飛機(jī)上最容易失火的地方是洗手間（有乘客偷偷吸煙），現(xiàn)在很少了，更多是鋰電池失火。2015年，深圳飛往巴厘島的一個(gè)航班即將落地前，一位旅客偷偷使用的充電寶發(fā)熱造成客艙有濃烈的焦煳味，幸好乘客反映、乘務(wù)員及時(shí)發(fā)現(xiàn)并迅速處置。

一旦發(fā)生緊急情況，沒有時(shí)間猶豫。“那個(gè)時(shí)刻，可能像‘您’‘請(qǐng)’這樣的敬語都沒有了，而是非常專業(yè)堅(jiān)決，以命令的口氣讓乘客聽從指揮，90秒鐘內(nèi)完成所有乘客的撤離。”沈然說。

天空的“鐵律”

對(duì)張平而言，做飛行員的吸引力在于這是一份終身學(xué)習(xí)的工作，也在于行在蒼穹的美不勝收。

▲飛行員江銳從駕駛艙拍攝的藍(lán)天白云 圖/受訪者提供

“有時(shí)候要追著太陽飛，從日出的時(shí)候追到日落，太陽就在你整個(gè)飛行的過程中，不離不走；有時(shí)候你往彩虹里飛；還有時(shí)云很厚，你剛好就擦著云頭飛，就好像在大海里面沖浪一樣，云會(huì)被你劃開。”

從小在航空公司家屬院長(zhǎng)大，江銳的親人里有1949年之后國(guó)家培養(yǎng)的第一代航空飛行員。高考前他被同桌拉去“陪跑”，參加了民航自主招生，就進(jìn)入了這個(gè)行業(yè)。伯父告誡他：“既然選擇了飛行，那你所飛行的每一個(gè)航班，你都要把它當(dāng)作你執(zhí)飛的最后一趟航班來飛，要認(rèn)真去對(duì)待它。用行業(yè)話講，你作為機(jī)頭，就要擔(dān)負(fù)起機(jī)頭的重?fù)?dān)。”

他說接觸到這個(gè)行業(yè)之后，自己從一個(gè)男孩轉(zhuǎn)變成了一個(gè)男人。“處理特情的第一原則是保持好飛機(jī)的狀態(tài)，其中最重要的就是飛機(jī)姿態(tài)，其次是速度、軌跡。其實(shí)很多特情中飛機(jī)的狀態(tài)不會(huì)發(fā)生劇烈變化，在這些情況下最大的難點(diǎn)其實(shí)在于怎樣判斷造成特情的原因，因?yàn)檎业搅嗽颍拍苤篮罄m(xù)怎么去處置是合適的。”

冷靜來自于日復(fù)一日的學(xué)習(xí)、考核，各種應(yīng)急處理幾乎形成了肌肉記憶。“緊箍咒”亦如影隨形。民航實(shí)行終身記錄：從學(xué)飛開始，到每一次訓(xùn)練、每一個(gè)航班，一旦出了類似“重落地”、“長(zhǎng)平飄”（著陸時(shí)飛機(jī)落在跑道中線或接近跑道盡頭，導(dǎo)致飛機(jī)可能沖出跑道的不安全距離）、“飛行姿態(tài)不對(duì)”的警告，都會(huì)被記錄，終身伴隨飛行員的飛行檔案。

▲四川廣漢，中國(guó)民用航空飛行學(xué)院動(dòng)態(tài)模擬機(jī)訓(xùn)練室，飛行學(xué)員在教員的指導(dǎo)下，使用模擬機(jī)進(jìn)行矩形飛行訓(xùn)練 圖/視覺中國(guó)

2022年2月19日，中國(guó)民航安全飛行累計(jì)超過1億小時(shí)，破全球同業(yè)紀(jì)錄。“十三五”期間，中國(guó)民航運(yùn)輸航空百萬小時(shí)重大事故率和億客公里死亡人數(shù)均為0，并連續(xù)18年確保了空防安全。而中國(guó)飛行安全要求之嚴(yán)，在世界范圍內(nèi)也數(shù)一數(shù)二。

“飛行滑出滑行道，如果只是滑錯(cuò)了，能從下一個(gè)口出來，國(guó)外可能改個(gè)道或者掉個(gè)頭也行，中國(guó)至少停飛教育。”張平告訴《南方人物周刊》。

關(guān)于復(fù)飛，是指在降落、要著陸的過程中，飛行員如果覺得有不安全或者不穩(wěn)定進(jìn)近的跡象，可能選擇終止進(jìn)近、復(fù)飛，重新爬高度，按照程序再來一次。“國(guó)外有說法it's never wrong to go around（復(fù)飛永遠(yuǎn)沒有錯(cuò)），但在國(guó)內(nèi)一旦作出復(fù)飛決定，就要為這個(gè)決定負(fù)責(zé)，會(huì)面臨很大的壓力。”張平表示。

如何在雷雨天氣下安全飛行是航空業(yè)界永恒的課題。根據(jù)相關(guān)規(guī)定，即使雷達(dá)的回波較弱，也不能輕視雷暴所帶來的危害，繞飛永遠(yuǎn)是上策。然而遇到繞飛備降容易造成航班運(yùn)行不正常， 增加空中管制的潛在沖突。實(shí)際操作中，飛行員更多是根據(jù)情況綜合多方面因素向塔臺(tái)報(bào)告和共同研究相對(duì)措施，決定執(zhí)行繞飛或備降甚至返航等各種處置方式。

“飛行中的關(guān)鍵階段就是起降階段，也是最容易出問題的時(shí)間段。機(jī)組人員希望正點(diǎn)，盡量不要延誤，不要備降。但是遇到安全問題，肯定還是以保障安全為前提。”一位受訪飛行員總結(jié)。

在我們熟悉的飛行、空乘和機(jī)場(chǎng)安檢之外，保障一架飛機(jī)的安全起落，還需要機(jī)務(wù)、簽派、空管、地勤等多達(dá)十幾個(gè)部門的相互配合。

▲杭州蕭山國(guó)際機(jī)場(chǎng)，機(jī)務(wù)維修保障部的工作人員正在檢查一架客機(jī)的前起落架輪艙 圖/視覺中國(guó)

常慶干過多年發(fā)動(dòng)機(jī)維修工程師，現(xiàn)在則代表海外發(fā)動(dòng)機(jī)商家到維修現(xiàn)場(chǎng)服務(wù)和解決問題。他說這行既要體力，也要不斷學(xué)習(xí)。起落架維修師成天和腐蝕性很高的機(jī)油打交道，工作臟而累；有的工種則對(duì)穩(wěn)定性要求很高，如類似內(nèi)窺鏡操作醫(yī)生的孔探，要將具有攝像功能的探頭伸入到發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部，全面檢測(cè)零部件，傳遞出圖像再分析和評(píng)估。“正對(duì)、斜對(duì)，伸到不同角度，還要做測(cè)量和讀圖，很不易，培養(yǎng)一個(gè)好的孔探要8年。”

在這些年的甲乙方工作經(jīng)歷中，常慶見證了國(guó)內(nèi)對(duì)飛行安全管控的愈加嚴(yán)格。“這一行沒有一個(gè)人獨(dú)自工作的，最起碼都是兩人，double check。現(xiàn)在就更多了。打比方，兩名維修師在某維修基地工作時(shí)，公司會(huì)增派第三個(gè)人，即另一個(gè)分公司（基地）的維修師來監(jiān)督，這兩人有沒有按標(biāo)準(zhǔn)程序做。如果有三人解決不了的問題，會(huì)報(bào)告給第四名（更高階的工程師），乃至和第五名廠家工程師（就是我現(xiàn)在的角色）協(xié)商。如果還有疑問，我們會(huì)當(dāng)場(chǎng)和廠家設(shè)計(jì)師打跨國(guó)視頻電話。”

另一位機(jī)務(wù)這樣描述：“飛機(jī)有一些液壓部件，它的手冊(cè)標(biāo)準(zhǔn)是，如果漏油的話，每分鐘兩到三滴是允許的。那現(xiàn)在可能每分鐘滴一滴，都要求更換。”

“麻煩嗎？確實(shí)是。但在機(jī)務(wù)行業(yè)，不能帶任何疑問和任何故障上天，這是鐵律。”常慶說。“引入第三人，讓有些公司內(nèi)部之間容易起沖突，但這是為了加大監(jiān)管力度。這個(gè)行業(yè)講究的是集體的力量，不太鼓勵(lì)個(gè)人英雄。”

▲中國(guó)民航飛行學(xué)院所使用的教練機(jī)型 圖/受訪者提供

1997年，中國(guó)民航引進(jìn)并推行了飛行品質(zhì)監(jiān)控系統(tǒng)，規(guī)定從1998年1月1日起，在境內(nèi)注冊(cè)并營(yíng)運(yùn)的運(yùn)輸飛機(jī)應(yīng)當(dāng)安裝快速存取記錄器（QAR）等設(shè)備，用以監(jiān)控飛行員的駕駛行為是否合乎機(jī)組標(biāo)準(zhǔn)操作程序（SOP）。

近兩年，各航司在原有SOP的基礎(chǔ)上分別做出更具體、細(xì)致的調(diào)整。以駕駛艙為例，機(jī)長(zhǎng)與副駕駛的操縱順序在SOP中有明確規(guī)定，如果順序顛倒，便會(huì)被QAR記錄在案，視為不符操作規(guī)范。類似的順序規(guī)范一旦觸犯，常會(huì)被歸為態(tài)度和作風(fēng)問題，懲罰、扣分，談話。還有公司以QAR記錄作為依據(jù)，在內(nèi)部做評(píng)比。而民航局在2012年發(fā)布的文件中已經(jīng)明確規(guī)定，不得以QAR數(shù)據(jù)作為處罰某個(gè)具體飛行員的信息來源。

在QAR系統(tǒng)內(nèi)，較輕的著陸過載數(shù)據(jù)更“好看”，但若碰上刮風(fēng)天（大風(fēng)亂流天氣），稍“重”一些著陸的安全裕度顯然更大。“好看的數(shù)據(jù)不意味著飛機(jī)處于最安全的狀態(tài)。”嚴(yán)鵬指出。飛行近十年，他仍然記得在航校學(xué)飛行時(shí)，伴著引擎巨大的轟鳴聲，蔚藍(lán)的天際線逐漸遠(yuǎn)去。“那種欣喜和快樂是永遠(yuǎn)難忘的。”但嚴(yán)鵬也愈來愈感受到，一股無形的壓力朝自己涌來。

大約兩年前，每次飛行前進(jìn)入準(zhǔn)備大廳時(shí)，等待他的，都是層層檢查與提問。問題范圍不僅涵蓋飛行員執(zhí)飛機(jī)型，也包括公司近期的會(huì)議精神、口號(hào)，整頓活動(dòng)的文件細(xì)節(jié)。答不上來，則有可能面臨通報(bào)批評(píng)、扣分，甚至當(dāng)次不能飛，讓應(yīng)急備份人員頂上。

▲在三亞空管站塔臺(tái)管制室內(nèi)，塔臺(tái)管制員正在管制指揮 圖/新華社

“航醫(yī)媽媽”和備忘錄

自新冠疫情以來，民航業(yè)受到巨大沖擊。3月18日，民航局發(fā)展計(jì)劃司副司長(zhǎng)張清在一個(gè)線上研討會(huì)上表示，疫情發(fā)生以來，中國(guó)民航全行業(yè)累計(jì)虧損達(dá)2111億元，其中航空公司虧損1706億元，機(jī)場(chǎng)企業(yè)虧損540億元。

根據(jù)《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》，飛行員一年內(nèi)飛行小時(shí)數(shù)不得超過1000小時(shí)。疫情前，嚴(yán)鵬經(jīng)常一年能飛到八九百小時(shí)。這兩年他和同事們的飛行時(shí)間縮至500小時(shí)甚至更短。

疫情期間，乘務(wù)員陳荔工資最少的一個(gè)月，到手只有一千多元。顧月入行三年多，“只見過一段好日子”，但她仍然喜歡這份工作帶來的自由與獨(dú)立。

限制和劣勢(shì)也顯而易見：作息不規(guī)律，和家人聚少離多。對(duì)乘務(wù)員和飛行員而言，每晚要到10點(diǎn)才能確定第二天的航班。

干機(jī)務(wù)，無論冬夏都要穿一身防護(hù)衣鉆到油箱里面去工作。白天飛機(jī)在天上飛，維修大多數(shù)時(shí)候都是在夜里，導(dǎo)致很多維修人員生物鐘混亂。“維修空間大部分都是室外。在北方的冬天，不戴手套摸一下金屬部件，手就可能被粘住。早年很遭罪，現(xiàn)在需要精密操作的時(shí)候就戴醫(yī)用手套去干活，干完了以后，把手套擦干凈，再裝到一個(gè)保暖的手套里頭。但戴著醫(yī)用手套在零下十幾度還是冷嗖嗖的啊。”常慶回憶起來仍感慨不已。

▲2022年3月21日，中國(guó)上海虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)，值機(jī)區(qū)幾乎空無一人 圖/人民視覺

需要關(guān)照的還有精神層面。

“3·21”東航MU5735航空器飛行事故后，各航司都以不同方式穩(wěn)定一線人員情緒。有的發(fā)出帶有心理咨詢熱線的海報(bào)，可以撥打電話尋求援助；有的則告知乘務(wù)員，“如果你感覺這事會(huì)影響到你的飛行狀態(tài)，可以跟領(lǐng)導(dǎo)去申請(qǐng)，我覺得現(xiàn)在飛不了，可以休息，領(lǐng)導(dǎo)是會(huì)批準(zhǔn)的。”

陳荔所在的航空公司發(fā)出問卷，詢問波音737航線的人員，是否有心理上的負(fù)擔(dān)。她聽說有同事填寫了問卷，“他們說，自己情緒還好。但如果乘客坐這個(gè)機(jī)型有很多的疑問顧慮，該如何回答？”

3月25日，“3·21”東航MU5735航空器飛行事故后的第四天，顧月飛了一趟云南。起飛前，她給媽媽打了電話。媽媽安慰道，“沒事的。記得發(fā)排班表。”

無獨(dú)有偶。沈然的前夫在事故后給她發(fā)消息：“你要注意安全，以后能少飛就少飛。”

素來沉穩(wěn)的沈然也沒按捺住情緒，“我說如果我不在了，你一定要把我女兒照顧好。”

“他說你放心，你命硬著，能活99。”

▲電影《中國(guó)機(jī)長(zhǎng)》劇照

民航部門規(guī)定，機(jī)艙內(nèi)不能懸掛類似佛珠、幸運(yùn)符之類的物品。張平的理解是，“不能把航班安全放在虛無縹緲的東西上面。不過有人喜歡飛前跑個(gè)深呼吸、吃個(gè)巧克力，或者說摸一摸自己的幸運(yùn)鋼筆，這也是個(gè)人的習(xí)慣，都挺自然的。但更重要的是做好準(zhǔn)備，心態(tài)平和。”

沈然不是那種拖泥帶水的性格。她恪守的兩條原則是：起飛前不和人吵架，不和孩子生氣。

每一次起飛之前，江銳都會(huì)發(fā)個(gè)備忘錄，上傳到他手機(jī)的云空間里，自己可以看到，但不公開。“因?yàn)槲液透改笢贤ú皇翘貏e多，有時(shí)打電話也不知道聊些什么。所以我就會(huì)把每段時(shí)間對(duì)家人想說的話記錄下來，相當(dāng)于是一個(gè)簡(jiǎn)單的交代。一旦我出現(xiàn)意外，別人可以用我的賬戶去查到這些信息。”

在嚴(yán)鵬的印象中，上一次規(guī)模巨大的空難還是2010年的伊春空難（2010年8月24日，河南航空VD8387班次航班失事，導(dǎo)致44人遇難）。那時(shí)，他還在讀中學(xué)。這回空難甫一發(fā)生，嚴(yán)鵬就收到了各種紛繁蕪雜的信息，然而真假參半，很難從中分析出什么，也會(huì)對(duì)心情造成困擾。

民航局飛行標(biāo)準(zhǔn)司于2011年下發(fā)的《機(jī)組資源管理訓(xùn)練》咨詢通告曾指出，傳統(tǒng)飛行訓(xùn)練的重點(diǎn)在于培養(yǎng)駕駛員的技術(shù)能力，對(duì)心理狀態(tài)控制等CRM（機(jī)組資源管理）能力的培養(yǎng)明顯不足或缺失。資深機(jī)長(zhǎng)陳建國(guó)有27年飛機(jī)駕駛經(jīng)驗(yàn)。2014年馬航MH370失聯(lián)后不久，陳建國(guó)曾發(fā)文談及該事件對(duì)增強(qiáng)民航安全的啟發(fā)，其中也涉及對(duì)飛行人員心理健康的關(guān)注。

文中指出，當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)航空公司的通常做法是讓政工干部進(jìn)行思想教育，而從事航空創(chuàng)傷心理治療、心理干預(yù)的專業(yè)醫(yī)生十分短缺。

▲2020年8月10日，上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)T2航站樓內(nèi)，入境旅客行走在臨時(shí)隔離專用通道內(nèi)，工作人員對(duì)通道定時(shí)進(jìn)行消毒工作 圖/人民視覺

航醫(yī)，是大部分航司為員工配備的心理“拐杖”。

顧月的一位同事在疫情隔離時(shí)心情低落，先是和男朋友分手，隔離時(shí)的密閉空間、無人傾訴，讓她幾乎心理崩潰，后來她便撥打了公司航醫(yī)的電話。“我們?cè)跇I(yè)內(nèi)都叫‘航醫(yī)媽媽’。這位航醫(yī)媽媽就問她，你起床了沒有，吃了早飯沒有，今天想做點(diǎn)什么？后來航醫(yī)媽媽還穿著防護(hù)服到房間里，拉著這位同事的手跟她說，我女兒跟你一樣大……”

不過，受訪對(duì)象多表示，他們和同事極少尋求航醫(yī)幫助。公司里做的職場(chǎng)正能量培訓(xùn)、配備的咨詢室或減壓室，以及熱線電話，他們也很少使用。

2017年，上海交通大學(xué)MBA學(xué)生徐舒姝曾對(duì)國(guó)內(nèi)某大型航空公司員工支持計(jì)劃（EAP）做了實(shí)地訪談?wù){(diào)查。結(jié)果顯示，EAP可以幫助員工獲得壓力舒緩的新途徑，掌握自我調(diào)節(jié)的方法等。但受訪的員工普遍對(duì)EAP心理咨詢服務(wù)接納度較低。這是因?yàn)橛械膯T工不信任心理咨詢?nèi)藛T會(huì)完全保護(hù)他們的隱私，擔(dān)心心理問題和工作勝任度掛鉤，對(duì)職業(yè)成長(zhǎng)造成影響。幾位接受《南方人物周刊》采訪的飛行員坦言，他們更愿意下班后和同事打打球、喝喝酒，來排解負(fù)面情緒。

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