鐵路車輛先前是用鋼材制造再經涂裝而成。從1960年開始，東急高速鐵路車輛引進了巴陶公司技術，開始研制不銹鋼材車輛。隨后車輛制造廠又開始研制鋁材車輛。從此，鋼材、不銹鋼常常和鋁材在鐵路車輛方面駕駛競爭。

  過去，鋼材制造的車輛組裝后，經熱矯正和整體涂裝而制成產品。涂裝時，顏色區分工作簡單可行。但車輛重量和涂裝維修費用是一個問題；鋁材車輛的輕量化是其優點，可以使用鋁材原色或經涂裝兩種方式制作；不銹鋼材車輛在與鋁材車輛進行競爭的過程中，為減輕車體重量，采用硬質材料（靈活地利用了不銹鋼的加工硬化特性），確立了薄板化車體制造技術，使車體重量接近于鋁材車輛重量。于是，日本鐵路公司的近郊列車，全部更換為不銹鋼車輛。不銹鋼制造的鐵路車輛外觀和車體結構如下圖。所謂硬質材料是指使用301或301L不銹鋼通過調質軋制而提高強度的材料，這是巧妙地利用了奧氏體系列不銹鋼容易引起加工硬化的特性。

  地鐵用車輛也存在與鋁制車輛進行競爭的問題，如新干線那樣的高速列車車廂，其密封性很重要的，與不銹鋼車輛的接合部分采用點焊方式相比，鋁制車輛能夠使用長尺寸擠壓出來的型材，以滾焊方式進行焊接，因其密封性優越而被采用。然后近年來，實行了按車輛類別區分用材，長距離行駛車輛或特殊車輛采用鋼材制造，近郊行駛車輛為不銹鋼材制造，高速行駛車輛以鋁材制造，而地鐵行駛車輛為不銹鋼制造或鋁材制造。在海外長距離行駛的車輛或地鐵車輛幾乎全部都是不銹鋼制造。日本出口這種車輛，供應海外需求。不銹鋼協會分別對用鋼材、鋁材以及不銹鋼材制造的車輛進行了LCC使用周期成本進行評價。評價結果表明：不銹鋼車輛因不需維修保養而處于優勢。